新能源汽车补贴加州模式受推崇

　　中央财政支持新能源汽车的政策框架已基本形成，其指导思想就是在出台正面刺激政策的同时，注重发挥税收等政策工具的调节功能，提高成品油的消费税率，通过调整城市公交车油价补贴政策来平衡传统燃料车和新能源汽车的运营成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。

　　1月13日，在中国电动汽车百人会首届高端论坛上，财政部经济建设司司长曾晓安透露，今年财政部将继续大力度支持新能源汽车的发展，三大政策有望落地。

　　首先是将尽快发布下一阶段新能源汽车产业扶持政策，即2016年~2020年的支持政策；其次是对城市公交油价补贴方案进行改革；第三是将对充电基础设施建设提供财政补贴。曾晓安表示，在这一轮政策的发布过程中，财政部将广泛听取专家意见，力求使政策更接地气。

　　这一表态被广大车企视为，相关部门在新能源汽车扶持政策的制定上有了新思路。“以刚刚公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策（征求意见稿）》为例，它引入了单位载质量能量消耗量作为纯电动客车的补贴衡量指标，这就避免了之前一些车企为增加续驶里程，安装很多电池拿高补贴的情况。”宇通客车技术研究院院长李高鹏在接受21世纪经济报道记者采访时称。

　　事实上，为了减轻新能源汽车产业对补贴政策的依赖程度，百人会专家正积极建议有关部门参考美国加州实行的交叉补贴模式。“用纳税人的钱补贴消费者购买新能源汽车，短时间是可以的，但毕竟不可持久。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在接受21世纪经济报道记者采访时称，加州的交叉补贴政策虽然在制定过程中有难度，但困难可以克服。

　　以交叉补贴实现自然退坡

　　其实，在即将公布的“2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策”中，加州的交叉补贴思路已有所体现。据曾晓安透露，新政策将对城市公交油价补贴政策进行较大调整，其导向就是减少传统汽车的补贴，将财政支持力度转向新能源汽车上。

　　“这实际上就是对公共交通补贴结构进行调整，之前，对传统公交车的油补主要与油价挂钩，现在财政将更关注新能源汽车，特别是纯电动大巴，将拿到较多补贴。”李高鹏对记者说。

　　美国加州为推动新能源汽车发展实施的是零排放法规，其原理就是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到的好几亿美元补贴就是由此而来。

　　“这种补贴和税收没关系，所以不会影响税收，只是由碳排放车来补贴不排放或少排放的车，当各个厂商都能做到政府规定的比例，政策就自然退坡。”陈清泰向记者透露，百人会成立之后进行的一个重要课题就是对国外发展电动汽车的政策进行研究，其中美国加州的交叉补贴方式是他们极力主张的，目前百人会正在就这种补贴方式与财政部进行讨论。

　　事实上，现在主张这种补贴方式的除了百人会，还有车企。刚刚在美国参加CES国际消费电子展归来的北汽新能源汽车公司党委书记、总经理郑刚透露，在美国期间，他与加州的有关部门官员也做了交流，认为加州空气与环境委员会推行的碳交易积分制度，能通过市场调节方式实现对幼稚产业和高新技术的扶持。

　　而财政部目前也确实在积极听取各方意见。据曾晓安透露，现在中央财政支持新能源汽车的政策框架已基本形成，其指导思想就是在出台正面刺激政策的同时，注重发挥税收等政策工具的调节功能，提高成品油的消费税率，通过调整城市公交车油价补贴政策来平衡传统燃料车和新能源汽车的运营成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。
　　
　　车企已为补贴退出布局

　　这种新的政策导向深受公交公司的欢迎。深圳巴士集团董事长李永生在接受21世纪经济报道记者采访时称，“它将传统车与新能源车之间的剪刀差拉大，缓解了公交企业在新能源客运中的运营压力”。

　　不过即便如此，李永生认为，新的政策扶持力度仍不能解决公交公司在新能源客车中的经营困境。“新能源客车和传统客车相比，只能达到传统车辆经济效益的80%，也就是说，公交公司配1.2台新能源客车才能顶一台传统客车的运营效率，但这1.2台新能源客车占用的资源却比传统客车大得多，所以我们不能单纯依靠政府政策来支撑。”

　　目前，公交公司的新能源客车采购主要由当地政府指定，这使公交公司在该领域的运营成本长期居高不下。所以李永生认为，与其重点关注补贴政策的落实，不如把市场放开，允许公交企业以招标、竞价的方式采购新能源车。

　　“我们有过测算，如果市场放开，我们在新能源客车上的采购成本就可以下降10%~20%。”李永生透露，目前深圳市政府相关部门正在研究此事，预计今年会局部或整体开放新能源客车的采购市场。

　　事实上，除了公交企业，在新能源汽车上具有较强竞争力的车企也在积极呼吁放开市场。作为新能源客车的龙头企业，宇通曾在多个公开场合呼吁，要让市场自由竞争。“我认为现在解决新能源汽车诸多问题的一个主要办法，就是让市场自由竞争。”李高鹏对记者说，只有打破地方保护，让用户选择好产品，市场规模才能进一步扩大，成本才能得以下降，整个行业才会最终受益。

　　插电混合动力客车的热销已经为此提供了范本。据李高鹏透露，目前国家对插电混动客车的补贴已经从之前42万元降到25万元，但该车的销量却在不断增加。以宇通为例，2014年宇通销售新能源客车7330辆，其中40%以上的产品都是插电混动。

　　“事实上，现在每个新能源汽车公司都在考虑，一旦政策补贴退出后，企业该如何继续前行。目前看来，大家的统一做法是，趁优惠政策还未退坡之际，加大研发投入，试图在降低成本和提高节油率上有所突破。”李高鹏说。

　　而从财政部最新发布的征求意见稿来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　“未来电动汽车的政策走向之一，就是在购置补贴退坡的同时，将这一部分省下来的钱补偿到使用过程中。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，未来这种补贴政策将慢慢延展到逐步放开资质上，从管资本投资准入到逐步转向管产品技术标准，即从产品的前期管理过渡到过程管理、后期管理，宽进严出。

　　新能源车补贴退坡机制出台的原因何在？

　　“补贴的大趋势是在递减的，作为商品的新能源车不能永远靠补贴来生存。”钟师对此直言。他同时提到新能源补贴退坡机制几年前就存在，只是说现在得到了更多的细化。“从补贴上得到好处的车企希望能够输血的时间长一点，因为目标差距大，任务完不成，但是大的趋势的是递减，新能源车孵化期在政策上得到支持，但是企业不能一直寄望于靠补贴来过日子，该断奶时就要断奶。”

　　曾志凌从两个角度分析补贴退坡机制。他一方面指出，新能源补贴主要是依靠政府的财政补贴(即纳税人的钱)，这是新能源起步阶段的一种扶持政策，而不是让新能源车企一直坐享的政策倾斜。在产业政策的导向下，政府希望新能源产业能及早的形成规模化产业，降低成本。另一方面，2015年到2020年将面临从第三阶段的燃油消耗限值到第四阶段的燃油消耗限值的过渡时期，在燃油消耗限值中新能源占了很重要一部分，在未来3年，对于新能源车，政府仍是在推行鼓励政策，通过渐次减少的补贴推动新能源车和节能汽车的发展，但到2020年法规开始执行时，若任务达不到标准，就会采取相应的惩罚措施。

　　“在2020年之前，政策上鼓励大家朝着2020年的目标去前进，而2020年之后普遍共识将会形成交叉补贴。”曾志凌告诉记者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油汽车的企业采取一定的惩罚措施，征收惩罚税收或是其他方式，收到的罚款由政府来做一个行业调剂，把这部分钱补给新能源车企。“像美国加州采取的新能源积分制，即生产一辆新能源车就能挣到一个积分，生产一辆传统汽车就欠一个积分，到年底算总账，积分就可以转换为钱，实际上政府对新能源汽车的补贴会从花纳税人的钱到行业内补贴。”

　　曾志凌还强调，新能源补贴退坡机制并不表示政府对新能源没有支持力度，而是新能源行业毕竟是一个消费品，政府不可能一直拿纳税人的钱去大规模的补贴消费品，这从长期来看也是不公平。

　　2011年至今，中国新能源汽车销量累计近10万辆，但离2015年实现50万辆，目标仍旧很遥远。此时规定新能源车补贴退坡机是否合适宜？

　　对此，钟师表示“企业不能躺在补贴上面来混日子，一直在暖室中孵化不肯出来是不行的，必须通过市场的洗礼。”他还提到补贴是在递减，而不是全部退出。企业必须要通过创新规模和商品化来缩小与市场的差距，不能养成亏损的时候就靠政府补贴来过日子的习惯，待断奶信号逐渐强烈后企业就要加快步伐，把产品转化为接近商品化的东西，要自己想办法养成独立生活的能力，加快推进产品技术。

　　“在新能源补贴机制下，很多企业为了拿国家补贴上一些政绩工程，这不是真正的市场化行为，光靠补贴很难形成真正的产业化规划。”曾志凌如是说，补贴中有很大一部分是地方政府掏钱，这样地方政府会更倾向于补贴自己当地的企业，反而把新能源产业分割化了，本来就不大的市场，现在被切成了一个一个城市。曾志凌表示：“去年在中央的指导下，上海政策有些放开，但其他城市新能源政策都是量身打造的，具有排他性，逐渐将产业碎盘化，这样政府补贴起了反作用，补贴效果恐将南辕北辙，而从行业内看，交叉补贴会避免地方政府对产业的干涉。”

　　张瑞认为配合地方政策，补贴退坡机制推出是适时的。他分析指出，现在想买新能源车的人，主要不是为了省油钱。“像特斯拉的车主一般都有一辆或几辆传统车，买辆特斯拉就是尝新鲜。而且，上海牌照太贵，北京摇号摇不到，到最后可能就被迫就买了一辆电动车，退坡机制出台补贴下降对新能源车市场影响不会太大。”

　　新能源汽车补贴退坡，情理之中，大势所趋。只是新能源汽车产销目标壮志难酬之际，补贴又减少，不免让人担心新能源汽车产业化之路更加艰难的同时，对政府的支持新能源汽车产业的力度是否会持续下降疑虑重重。国际原油价格不断下探，中美页岩气能源储备丰富采掘进展不小，这些能源方面的变化因素从根本上影响着政府对新能源车的热情和推进力度，美国对新能源车的热情就已经在下降。另外，补贴的效用不高，新能源汽车产业存在以补贴为中心的虚火等也被广为诟病，补贴终究不可持续。

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