自主品牌欲扳回一局 火拼新能源车“地盘”

　　继2014年“井喷”之后，新能源车市今年将持续升温，新能源车、车联网以及国企改革被认为是齐力驱动2015年中国汽车行业的“三驾马车”。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，预计今年还将有新能源利好消息陆续落地，在政策以及市场双重推动下，2015年中国新能源车产销量，加上去年大约8万辆，两年突破20万辆应该很轻松。中国汽车工业协会(下称“中汽协”)常务副会长兼秘书长董扬则对今年国内新能源车预测更加乐观，他预计2015年新能源汽车的销量至少再翻一番，将达到15万~20万辆。

　　开足火力争夺

　　对于新能源这一只看得见快速增长的潜力股，自主品牌抢在合资品牌发力前已开足火力争夺，欲在传统燃油汽车地盘频频失利之后扳回一局。

　　新年伊始，吉利集团在此前积极探索插电式混动、纯电动以及燃料汽车的研发以及营销模式的基础上，在新能源车领域又跨出一大步，今年1月10日宣布与新大洋集团牵手成立合资公司新大洋电动科技有限公司（下称“新大洋电动”），一天之后，吉利知豆下线，开始抢占微型电动车的市场份额。

　　享受各种补贴之后，售价在几万元的知豆在价格上占有一定优势，承担起吉利在新能源车领域冲量的重任。

　　1月20日，新能源龙头企业比亚迪公布了其2015年新能源车战略布局以及未来几年的产品及技术规划。比亚迪董事长兼总裁王传福近日接受《第一财经日报》记者采访时称，比亚迪2014年在新能源车上销售额达到80亿元，预计2015年将会有更好的业绩。

　　比亚迪一内部员工告诉本报记者，尽管比亚迪尚未制定今年新能源车的销售目标，但公司内部普遍认为将会至少比去年翻一番。“由于受电池产能所限制，目前秦尚有8000多辆订单未交付，要不去年业绩会更好。比亚迪全球最大的动力电池生产基地上个月30日在深圳落成。在基地建成后，比亚迪将实现年产10个Gwh的动力电池生产能力，可以满足25000辆大巴车、60万辆插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。”上述员工告诉记者，比亚迪在加快发展新能源车步伐，对于尚未发力的广州等城市，比亚迪将有专门的工作小组进入拓展新能源车市场以及推进充电桩建设。除了继续撬动私人市场之外，比亚迪同时也在不断扩大公共领域新能源车的优势，预计2015年纯电动出租车达15000辆，纯电动大巴达6000辆。

　　而作为自主品牌老大的长安，也不甘于在新能源车方面落后，将于2月3日发布新能源战略，涉及产品、渠道、售后等内容。长安新能源汽车有限公司总经理任勇向媒体透露，长安SUV车型CS75的混动车型已经在规划中。

　　早在2001年开始涉足新能源汽车研发的长安汽车，目前已在重庆、杭州、昆明和南昌等13个城市开展新能源汽车示范运行，主要涉及政府机关公务车、出租车。随着国内新能源车市场逐渐升温，自主品牌纷纷加速新能源车布局，将产品推向私人市场，长安汽车也即将闯入新能源车私人领域。对于今年新能源车的销量目标，任勇接受媒体采访时称是2000辆。

　　此外，上汽、东风、北汽以及广汽等汽车集团旗下自主品牌也都在加速新能源车布局。随着越来越多的自主品牌加入，新能源车大战一触即发。

　　在中级车市场寻求突破

　　据中国汽车工业协会公布的数据，今年上半年，中国品牌轿车销售161.53万辆，同比增长13.5%，只占轿车销售总量的27.7%，虽然占有率比上年同期提高0.4个百分点。而在销量排名前十的轿车中，大多数是中级轿车，但没有一款是自主品牌产品。这也是自主品牌汽车市场的真实反映，很难进入市场竞争的第一阵营。随着中心大城市汽车限购政策的蔓延，自主品牌更是在一线城市主流市场遭遇到了巨大压力，甚至被迫从中心城市退场。

　　即将入市的这一批自主品牌中级车代表，也因此将担起引领自主品牌重返一线主流市场的使命。奇瑞汽车有关负责人表示，艾瑞泽7必须能够在一线市场站稳脚跟，否则便不算成功。传祺GA3、纳智捷5以及观致3，也均是提升品牌的战略性车型，观致3还是观致的首款量产车。因此，在追求销量的同时，这些自主品牌中级车更需要守住价格和市场阵地，树立起自主品牌全新的竞争模式和品牌口碑。

　　研发费用比例大幅增加

　　“模仿”、“山寨”、“拿来主义”等词汇在自主品牌的评价中很常见，而在近期发布的新车当中，自主品牌车企纷纷强调自己的产品从实验室阶段，一直到推向市场都是亲力亲为，从无到有，而“正向研发”这个词随着这些新车的推出，在业内热乎起来。无论是民营车企还是大型国企，对自主品牌的正向研发都展现出高度的重视和投入度。

　　广汽乘用车总经理吴松表示，广汽在自主品牌产品开发上第一轮就投入了近38亿元，工厂等环节投入了30亿元，第二轮还要各投资50亿元和20亿元，加上政府的投资，目前投资已经过百亿元。2012年，广汽集团研发支出合计11.26亿元，占当年销售收入的比例高达8.69%。

　　长安汽车计划每年将4.5%的营业收入投入研发，长安汽车2012年财报显示，当年研究开发项目支出16.94亿元，占当年营业收入的比例为5.75%，其中研究阶段支出11.63亿元，开发阶段支出5.31亿元。

　　在自主品牌汽车项目上这种巨额的投资，相对于办合资企业，显然需要更漫长的投资回收期。上汽集团启动自主品牌乘用车项目多年，被业内认为是做得最为稳健的自主品牌，也仍未实现整体盈利。上汽预计，今年荣威的总销量预计将达到24万辆，实现盈利。长安轿车项目至今亏损7年。长安汽车副总裁朱华荣介绍：“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”

　　奇瑞汽车至今成立已经16年。在第一阶段的粗放式生长中，奇瑞能够实现可观的利润，但随着市场环境的转变，企业也更多投入研发和产能扩张，奇瑞的收益情况反而日益低迷，并高度依赖来自政府的补贴。这正显示自主品牌生存的路径已经在收窄。即使如此，奇瑞依然大手笔投资构建正向研发体系，着力于夯实技术根基。吉利汽车、比亚迪等近年来的转型，也是着力于稳固技术和产品根基，告别粗放式生长。

　　快跑的“马车”

　　刚过去的2014年，被业界称为新能源“元年”，一直未有起色的新能源车市在政策助推以及市场需求升温双重因素合力下而“井喷”。根据中国汽车工业协会统计，2014年新能源汽车销售74763辆，比上年增长了3.2倍。

　　与传统燃油汽车市场情况迥然不同，在国内新能源车市场遥遥领先的不是合资品牌，而是自主品牌。2014年，比亚迪“秦”插电式混合动力汽车共售出14747辆，成为全国新能源乘用车销量冠军。根据工信部发布的数据，2014年，新能源汽车累计生产8.39万辆。其中，新能源乘用车生产5.45万辆，这包括1.67万辆插电式混合动力乘用车。比亚迪“秦”占新能源乘用车27%，占插电式车型的88%。

　　王秉刚接受本报记者采访时谈到，过去一年里，不同口径统计的数据有所偏差，国内新能源车产销基本在8万辆上下。2014年的一系列政策利好，将进一步在今年释放，加上一些即将出台的政策，今年新能源车市场应该会持续升温。

　　在本月13日中国电动车百人会首届高端论坛上，财政部经济建设司司长曾晓安透露，今年财政部将继续加大力度支持新能源汽车的发展，三大政策有望落地。首先是将尽快发布下一阶段新能源汽车产业扶持政策，即2016年~2020年的支持政策；其次是对城市公交油价补贴方案进行改革；第三是将对充电基础设施建设提供财政补贴。

　　不过，上述也并非皆是利好政策。中国新能源补贴政策逐渐退坡，这让企业享受优惠政策存在“保鲜期”的紧迫感。截至本月30日，四部委（财政部、科技部、工信部和发改委）对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期即将结束。四部委在这一轮征求意见稿中明确，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　除了自主品牌非常努力之外，诸多跨国车企也在抢时间。鉴于插电式混合动力汽车迅猛增长的势头，跨国车企巨头纷纷布局插电混动市场，华晨宝马今年1月在华推出了首款插电式混合动力豪华商务轿车——华晨宝马530Le，抢先做大这一新能源汽车细分市场的意图明显。大众集团也表示，将以插电式混合动力作为其新能源汽车发展重点，并在华推出相关产品。大众还表示，未来数年内将向中国车主供应超过20款新能源车，从小型车到大型SUV，从插电式混合动力车到纯电动车。

　　与国内自主品牌集中火力进攻插电式混动、纯电动的路线略有不同，跨国车企巨头在燃料汽车方面也开始取得实质性进展。2009年，德国戴姆勒，美国通用、福特，韩国现代-起亚，日本丰田、本田等七大全球汽车制造商发表联合声明，称将于2015年正式开始普及燃料电池汽车。2013年初，各汽车制造商开始采取产业化行动，逐渐形成三大燃料电池汽车集团联盟（戴姆勒-福特-雷诺-日产联盟、宝马-丰田联盟、通用-本田联盟），并提出2015~2017年产业化燃料电池汽车的目标。

　　丰田继去年底发布Mirai首款燃料电池轿车之后，前不久还宣布，作为促进燃料电池汽车(FCV)普及的措施之一，将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利(包括正在申请中的专利)的使用权。随着2015年主要的世界汽车制造商纷纷推出燃料电池汽车，将掀起一股燃料电池汽车热潮，2015年被业内认为是世界燃料电池汽车元年。

　　国内外的车市，皆展开了一场新能源车“新地盘”争夺战。

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