特斯拉在诸多方面对困难预计不

　　艾伦·马斯克(ElonMusk)遭遇了本月的第二次“坠落”。第一次是他的“猎鹰9号”火箭，它原本尝试软着陆在一艘船上，结果速度过快，砸中甲板后爆炸；第二次则是他更着名的公司特斯拉。在底特律车展上，马斯克亲口告诉媒体，特斯拉2014年第四季度在华销量“出乎意料的疲软”，随后其股价在第二天大跌5.7%。

　　火箭坠落在意料之中，这本就是一次成功率很低的试验，能砸中目标已经不错。同样，特斯拉股价的下跌也不会让马斯克太意外。毕竟油价一再下跌，新能源公司的股价脆弱是可以理解的。截至发稿时，特斯拉的股价在2015年已经下跌了13%。

　　但是，销售不利毕竟是摆在眼前的事实。虽然他没有透露具体数字，但考虑到特斯拉2014年前三季度在华3500辆的销量，全年5000辆的计划铁定落空。

　　特斯拉原本希望中国成为和北美一个规模的市场，按照计划，2014年理应是特斯拉在中国突进的一年。看看它拉拢了多少企业合作建充电桩：中国联通、民生银行、银泰集团、SOHO中国、左右沙发。在特斯拉中国的设想中，这不仅能以最快速度开拓新市场，还是最好的公关手段。

　　但在步伐激进的同时，特斯拉经历的还有这些：车主对延迟交车的抗议、两年内第二次的高层离职，以及小区物业对充电桩的抵制。

　　这些小障碍比想象中要更难解决。特斯拉家用充电业务总监高翔用“难缠”来形容在中国小区安装特斯拉充电桩的过程。

　　中国豪华车消费者要求不低，他们不会因为电动马达和17英寸液晶屏就容忍汽车公司在售后服务方面的问题。“在做产品、做品牌方面，特斯拉是高手，但在处理销售、政府关系、配套服务等方面，它可能对困难预估不足。”思略特咨询公司全球合伙人彭波说。而每一个在华开展业务的外资汽车品牌都会告诉特斯拉，中国在这方面尤为复杂。

　　这也难怪，马斯克在接受彭博社采访时将中国称为一个“百变牌”(WildCard)一样难以预计的市场。

　　特斯拉全球高级副总裁纪龙(JeromeGuillen)在2014年9月接受采访时也承认：“特斯拉现在还不是一个大公司，特斯拉的发展需要循序渐进，所以我们的目标不可能一蹴而就。”

　　中国只占特斯拉全球市场的1/10，而特斯拉在这里遇到的麻烦是它全球境况的一个缩影。

　　2014年9月，特斯拉终于敲定了它张扬已久的超级电池工厂(Gigafactory)选址。根据《财富》杂志的报道，特斯拉把美国7个州卷入竞争，并运用娴熟的谈判技巧获得了大把好处—最后获胜的内华达州在4周内夷平了数百英亩的土地，还拿出了14亿美元的税收优惠。

　　这家工厂的完全产能将在2020年释放，足以支持50万辆电动车的制造。同时，马斯克又放出消息，未来要在欧洲再建一座同样的工厂。

　　而另一方面，2014年12月，因传动系统问题，特斯拉在挪威召回了1100余辆ModelS，这是其除美国外的最大单一市场。在此之前，马斯克还因充电问题向挪威车主道歉，因为气温过低，ModelS的充电线缆在那里一度无法正常工作。2014年第二季度，特斯拉在挪威的销量下滑了47.4%。

　　这家位于加利福尼亚州的汽车公司需要更高的热度。2014年，特斯拉推出了改款车型ModelSP85D，增加了四驱系统、驾驶辅助和新座椅。马斯克在发布会上把它与迈凯伦F1作比较，认为这是一辆以性能着称的“速度机器”。看上去，这更像是为富人所做的一次玩具升级，无法带来更大的市场份额。“用一款车支撑全球市场和高企的股价肯定不是件容易的事情，特斯拉现在的销量不振和市场麻烦都是难免的，它需要新的刺激点。”彭波说。

　　过去一年的特斯拉，一面抛出一个又一个激进的规模扩张计划，另一面则在汽车公司的经营细节上碰壁。

　　关键问题在于，现在不应该是特斯拉讨论规模的时候。不要忘了，特斯拉的股价之所以如此之高—即使降至200美元以下，多数分析师仍建议买入—是因为华尔街相信它能造出这个时代的“T型车”。

　　归根结底，电动车还是一个大众商品。特斯拉需要Model3。按照计划，这是一辆价格在3.5万美元左右，能真正普及的电动车。

　　马斯克最新的允诺是，2017年推出Model3，特斯拉在2020年盈利，并在2025年成为百万辆级的汽车公司。特斯拉目前在产能和基础设施建设方面的扩张，都是为了降低成本，迎接Model3的来临。

　　不过，当Model3问世时，它可能不再像前辈那样被当做先锋。

　　同样在底特律车展，通用汽车展出了接近量产的纯电动概念车雪佛兰Bolt，续航里程超过300公里，预计起售价3万美元。虽然没有明说，但所有人都知道这辆车针对的就是两年后的Model3。而在此之前，价格在3.5万欧元左右的宝马i3和大众e-Golf都已上市。

　　理性的汽车消费者一直在等待“没有理由不买电动车”的时刻。3万美元的价格，意味着理由又被划去了一条，电动车可能离普及真的不远了。而拥有最优秀研发人才的汽车业巨头们已经证明，当它们醒过来时，动作一点也不慢。

　　当然，这未必是个坏消息。对于任何新市场而言，更多的参与者才能带来更大的需求。一个充分被炒热的市场可能对特斯拉更有利。从这个角度看，特斯拉过去一年的扩张、寻找同盟，以及开放专利的公关行动都在传递着这样的信息。

　　这个时代的T型车(们)一定会出现，特斯拉会不会名列其中？真正的决定时刻还未到来。

　　特斯拉在中国的迅速冷却，也让人们再次重新思考互联网企业造电动车是否行得通，毕竟隔行如隔山。通过在线服务和互动模式，对终端用户的粘性，互联网企业宣称能够进入与百姓相关的各个行业。前不久，小米甚至通过投资装饰公司，要开创全新的互联网集成式家装模式。作为在家装行业有点经验的笔者也很难想象，小米如何通过互联网来管理工长和工人，实现高品质装修。更何况造车比家装复杂太多。

　　其实相比普通电动汽车，开特斯拉的车主圈子很小，甚至小过一个互联网大会上的VIP会员。而这些成功人士的追新和敢于尝试的精神，却被特斯拉经不起考验的品质和售后服务一次次的挑衅。即使不存在上述的问题，过了新鲜劲，挣钱越来越难的有钱人，谁还会去买个玩的并不顺手的奢侈品玩具来烦自己。

 

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