主题词：乘用车行业资讯 乘用车市场研究分析
自主品牌乘用车连续6个月负增长
中国产业信息研究网（https://www.china1baogao.com） 日期：2014-3-25 [关闭]
中国汽车工业协会最新数据显示，2014年2月自主品牌继1月之后市场份额再次下降，这也是自去年9月份以来，连续6个月自主品牌的市场份额出现下降。与去年同期相比，除法系车增速略低之外，其他外国乘用车品牌都呈较快增长趋势，其中德、日、美系增速均超过20%，唯独中国自主品牌乘用车负增长。
“这表明与外资品牌相比，中国自主品牌乘用车竞争力正在呈现下降趋势。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，“1至2月，中国品牌乘用车占有率比去年同期下降4.6个百分点，值得关注。”
自主品牌的艰难时刻
从2009年开始，我国已连续多年成为世界第一汽车产销大国，然而中国车市发展越快，自主品牌的生存似乎越艰难。合资汽车企业产品线集体下探，“性价比”已经不再是自主品牌的“专利”。一个月之前，东风日产汽车公司高层在接受媒体采访时表示，计划于年内推出一款小型车，主打5万元入门级市场。
除了东风日产之外，大众汽车也表示要联手一汽集团，在中国市场推出一款定价5万元左右的低端车型；福特亚太区总裁韩瑞麟亦曾表示，向三四线城市提供产品将十分有利于福特，福特有能力推出售价低于嘉年华的车型；而上海通用旗下的雪佛兰赛欧，已下探到5万元以下的销售价格区间。此前，5万元左右车型细分市场几乎全部由自主品牌车型占据，同时，这部分车型对自主品牌销量贡献巨大。几年前，当越来越多的合资车型价格下探到10万元以内时，自主品牌已经感到“压力山大”。这一次对自主品牌来说无疑是雪上加霜。
“尽管外资车企推行小型车战略已经有几年，自主品牌也不是第一次遇到这种课题，但是，在目前外资车企加速下压的形势下，自主品牌将进一步失去抗衡的优势，可以说，自主品牌将面临前所未有的危机。”麦威咨询公司总经理程文兵表示。
除了来自外资品牌的挑战，汽车限购政策也阻碍了自主品牌的正常发展。数据显示，北上广三个城市限购政策实施后，中国自主品牌乘用车市场占有率降幅接近50%。因为限购政策使得消费者更加趋向购买大尺寸车、大排量车、高价车和进口车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降。中国限购政策将使购车者放弃低价品牌，尤其是中国本土自主品牌。目前自主品牌以生产销售低成本汽车为主，在限购影响之下或将面临更多销量下滑的压力。
中高端市场的战略反攻
与合资品牌的正面交锋已经在所难免。很多人认为，接下来几年，这将是自主品牌成长过程中一堂十分重要的课程,如果谁能跨过去，将会成为市场中的翘楚，否则，将会被市场淘汰。
自主品牌如何突围，从哪儿突围已经成为所有自主品牌时下最关心的重点。
“中国汽车产业转型升级需要重点考虑品质，品即品牌，质即质量。要改变消费者对国产自主品牌汽车低价低质的印象，就不能求一时得失，不能自己砸自己的牌子，要把最好、最完善的产品交给消费者。这一点和以“极客精神”著称的吉利集团董事长李书福的观点不谋而合。李书福曾说，极客往往被打上疯狂和极致的标签，其实任何一个行业要想成功，都需要追求极致。
“我希望造出最安全、最节能、最环保、最智能、最健康的好车，让极客精神推动汽车行业变革。李书福还说，随着中国经济的发展，有着强劲购买力的中国消费者也愈加挑剔，他们也已成为汽车设计师、制造工程师、经销商和厂商市场决策人员眼中最重要的目标客户群体。当下，很多人认为，自主品牌不能再压缩成本，而是要不断提高技术，在品牌相对弱势的情况下通过增加配置、提升服务等手段提高性价比,这是自主品牌提升竞争力、向上反攻的出路。
“坚持高举高打，高起点打造具有国际水准的高端化自主品牌”是徐和谊为北汽自主品牌规划的发展道路。2009年，北汽成功收购萨博核心知识产权，并通过消化吸收萨博技术，创建了具备100%自主知识产权的M-trix中高端技术平台，打造了具有国际水平的中高端车型研发制造体系。今年5月，北汽股份公司消化吸收萨博技术再创新，成功研发出的中高端自主品牌旗舰车型北汽绅宝上市，经过权威机构检测，北汽绅宝已经达到萨博原车水平，甚至在一些重要部分超过了萨博原车。
除了“深耕”技术，“细作”市场也非常重要，即根据市场现状精细化营销，更接地气地满足消费者。以广汽传祺为例，为了扶持自主品牌，广汽集团重点打造“低首付金融购车方案”，对传祺GA3进行特殊的金融补贴政策，采取灵活贷款方式，购传祺GA3只需日供3.3元，目标直指年轻消费者群体。
自主品牌向外反攻也是突围的路径之一。如今，很多自主品牌车企正像当年的家电企业海尔、格力那样，将更多的产品卖到国外去。“当国产车能够在海外某一地区站稳脚跟，获得该地区民众的认可时，可以适当在当地建设工厂，实现本土化产销。目前我们已知，奇瑞已在海外建设了多家工厂，长城也在印度建设了独立工厂，吉利等其他车企都有了投资海外的规划。”汽车行业评论员郎永强表示。
此外，各地新能源汽车补贴办法也让一些自主品牌车企稍感欣慰。在目前北京、上海等地的新能源汽车补贴目录中，车型都以自主品牌的产品为主。以北京为例，目前已经公布产品目录为7款纯电动汽车，分别是比亚迪e6、北京E150EV、江淮和悦iEV、北京牌C70GB、比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E和上汽荣威E50。这些车型中，自主品牌占多数。
很多人认为，如果抓住新能源汽车发展的契机，像比亚迪这样的自主品牌车企或能后来居上。
纯自主军团集体下跌
以往的纯自主三强奇瑞、吉利、比亚迪这一次以前所未有的默契，齐刷刷地进入负增长模式，而且降幅惊人。
根据中汽协数据，今年1~2月，乘用车同期累计增长11.33%。而三家企业不仅未达到平均水平，且增幅均为负。其中，吉利降幅最大，1~2月，吉利乘用车销量为5.58万辆，而去年同期累计销量为9.49万辆，降幅达41.17%。比亚迪和奇瑞紧随其后，同期累计降幅分别为29.63%和28.04%。在刚刚过去的2月，奇瑞销量环比跌幅达到40%。
正如数据显示，从去年开始，自主品牌市场占有率就已经显现下滑趋势。2013年，奇瑞、吉利、比亚迪累计销量为151万辆，三家企业增速全部处于15.71%的行业平均增速之下，奇瑞是三者中惟一负增长企业，跌幅为17.5%。而长城则以28.74%的增速，成为去年纯自主军团中的惟一亮点。
但是在今年1~2月，长城仅有5%的微增长，增长主要得益于长城在SUV领域的传统优势，而现在这种优势正逐渐减弱，在2月车型销量排行榜中，常年占据SUV榜首的哈弗H6正式被大众途观取代。自主“大户”未能保产增收，也蔓延到了江淮、力帆、华泰等乘用车“小户”。根据最新数据，2月江淮乘用车销量为1.51万辆，1~2月同期累计降幅为15.28%，而去年，江淮乘用车业务还能维持在微增长状态。此外，力帆、华泰等销量也都有不同程度减少。
大集团自主没有突破
相比奇瑞、吉利等自主品牌连续数月走低，隶属大集团的自主品牌则勉强算是差强人意，整体增速接近行业平均水平，但各集团品牌之间的差距较为明显。
在大集团的自主品牌中，能拿得出手的却寥寥无几。上汽通用五菱依旧是贡献最大的品牌，1~2月，上汽通用五菱同期累计增幅为22.03%，以28.7万辆的销量领跑，再次扮演拉高自主品牌平均增幅的角色，而去年，其销量占乘用车总销量的近1/10。长安自主品牌以17.7万辆的销量仅次于紧随其后，但这个成绩仅处在不拖后腿的水平。
广汽、北汽两大集团中的自主乘用车，在1~2月虽然以51.57%和35.66%的同期累计增幅在几大汽车集团中遥遥领先，但是因其销量占比较小，离成为自主品牌的中流砥柱还有不短的距离。
当然，在这些大集团中，也不乏像奇瑞、吉利等大步后退的品牌。天津一汽夏利1~2月依旧延续了其多年的下行风格，1~2月销量仅为1.41万辆，同期累计降幅达47.15%，是所有规模自主企业中下降最快的品牌。而去年，一汽夏利的销量降幅已经高达30%。让人意外的是，东风乘用车今年也表现欠佳，其1~2月销量与一汽夏利基本持平，同期累计降幅接近30%，而去年其同期累计增长33%。根据中汽协公布的数据，类似一汽夏利、东风乘用车这种基数低、降幅大的企业不在少数，如一汽海马、昌河等，今年1~2月销量均维持在1万余辆，降幅却都在35%以上。虽然这些低产的大集团自主品牌，对整个自主品牌的走势没有决定性作用，但是面对日益加大的差距，正如董扬所言“应该引起企业重视了”。
承受转型阵痛
结果已经明了，纯自主品牌大步后退，大集团中的自主品牌表现平平，是导致自主品牌持续下滑半年的重要因素。当然，主要原因在于前者，只有奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌奋起直追，才是摆脱整个自主品牌“木桶效应”的关键。
文中提及的一些自主品牌企业将销量大幅回落归咎于企业主动去库存。对此，中汽协行业信息部主任陈士华并不认同：“这次下滑趋势始于去年9月，并且还可能继续下去，所以这种“去库存说”显然不成立，问题还在于企业自身。”
具体来说，陈士华所说的企业自身问题是指，奇瑞、吉利、比亚迪等自主汽车企业均处在不同阶段的战略转型期。
奇瑞在去年4月发布“一个品牌、一个体系、一个标准”战略，宣布调整产品结构，将之前的20余款车型缩减为10款以内的产品架构，同时，今年奇瑞还计划在营销体系上大做文章。和奇瑞如出一辙，吉利也正酝酿收缩品牌战线、渠道整合，据吉利内部人士透露，未来帝豪、全球鹰、英伦品牌都会逐渐弱化，以减少资源浪费。面对转型带来的销量骤降，不管是奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼，还是吉利汽车销售有限公司总经理孙晓东都备感压力。
东边不亮西边亮的比亚迪应该算是三者中境况最好的，相比在传统汽车领域的失色，比亚迪在新能源汽车领域毫无悬念地大爆发，比亚迪董事长王传福毫无压力地放言，“今年新能源车销售目标为2万辆”。当然比亚迪并没有放手传统汽车市场的意思，根据其近期推出新车的频率来看，比亚迪似乎已经腾出手，在慢慢捡起丢掉的市场。
随着纯自主品牌的转型潮，大集团中的自主品牌也“坐不住”了。近期，天津一汽夏利宣布将在4月北京车展上推出全新品牌，帮助其渡过经济型轿车面临的长期困境。
不管是收缩品牌，还是扩充产品线，又或者是发力新能源市场，自主品牌正经历着真实残酷的转型阵痛。
“这表明与外资品牌相比，中国自主品牌乘用车竞争力正在呈现下降趋势。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，“1至2月，中国品牌乘用车占有率比去年同期下降4.6个百分点，值得关注。”
自主品牌的艰难时刻
从2009年开始，我国已连续多年成为世界第一汽车产销大国，然而中国车市发展越快，自主品牌的生存似乎越艰难。合资汽车企业产品线集体下探，“性价比”已经不再是自主品牌的“专利”。一个月之前，东风日产汽车公司高层在接受媒体采访时表示，计划于年内推出一款小型车，主打5万元入门级市场。
除了东风日产之外，大众汽车也表示要联手一汽集团，在中国市场推出一款定价5万元左右的低端车型；福特亚太区总裁韩瑞麟亦曾表示，向三四线城市提供产品将十分有利于福特，福特有能力推出售价低于嘉年华的车型；而上海通用旗下的雪佛兰赛欧，已下探到5万元以下的销售价格区间。此前，5万元左右车型细分市场几乎全部由自主品牌车型占据，同时，这部分车型对自主品牌销量贡献巨大。几年前，当越来越多的合资车型价格下探到10万元以内时，自主品牌已经感到“压力山大”。这一次对自主品牌来说无疑是雪上加霜。
“尽管外资车企推行小型车战略已经有几年，自主品牌也不是第一次遇到这种课题，但是，在目前外资车企加速下压的形势下，自主品牌将进一步失去抗衡的优势，可以说，自主品牌将面临前所未有的危机。”麦威咨询公司总经理程文兵表示。
除了来自外资品牌的挑战，汽车限购政策也阻碍了自主品牌的正常发展。数据显示，北上广三个城市限购政策实施后，中国自主品牌乘用车市场占有率降幅接近50%。因为限购政策使得消费者更加趋向购买大尺寸车、大排量车、高价车和进口车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降。中国限购政策将使购车者放弃低价品牌，尤其是中国本土自主品牌。目前自主品牌以生产销售低成本汽车为主，在限购影响之下或将面临更多销量下滑的压力。
中高端市场的战略反攻
与合资品牌的正面交锋已经在所难免。很多人认为，接下来几年，这将是自主品牌成长过程中一堂十分重要的课程,如果谁能跨过去，将会成为市场中的翘楚，否则，将会被市场淘汰。
自主品牌如何突围，从哪儿突围已经成为所有自主品牌时下最关心的重点。
“中国汽车产业转型升级需要重点考虑品质，品即品牌，质即质量。要改变消费者对国产自主品牌汽车低价低质的印象，就不能求一时得失，不能自己砸自己的牌子，要把最好、最完善的产品交给消费者。这一点和以“极客精神”著称的吉利集团董事长李书福的观点不谋而合。李书福曾说，极客往往被打上疯狂和极致的标签，其实任何一个行业要想成功，都需要追求极致。
“我希望造出最安全、最节能、最环保、最智能、最健康的好车，让极客精神推动汽车行业变革。李书福还说，随着中国经济的发展，有着强劲购买力的中国消费者也愈加挑剔，他们也已成为汽车设计师、制造工程师、经销商和厂商市场决策人员眼中最重要的目标客户群体。当下，很多人认为，自主品牌不能再压缩成本，而是要不断提高技术，在品牌相对弱势的情况下通过增加配置、提升服务等手段提高性价比,这是自主品牌提升竞争力、向上反攻的出路。
“坚持高举高打，高起点打造具有国际水准的高端化自主品牌”是徐和谊为北汽自主品牌规划的发展道路。2009年，北汽成功收购萨博核心知识产权，并通过消化吸收萨博技术，创建了具备100%自主知识产权的M-trix中高端技术平台，打造了具有国际水平的中高端车型研发制造体系。今年5月，北汽股份公司消化吸收萨博技术再创新，成功研发出的中高端自主品牌旗舰车型北汽绅宝上市，经过权威机构检测，北汽绅宝已经达到萨博原车水平，甚至在一些重要部分超过了萨博原车。
除了“深耕”技术，“细作”市场也非常重要，即根据市场现状精细化营销，更接地气地满足消费者。以广汽传祺为例，为了扶持自主品牌，广汽集团重点打造“低首付金融购车方案”，对传祺GA3进行特殊的金融补贴政策，采取灵活贷款方式，购传祺GA3只需日供3.3元，目标直指年轻消费者群体。
自主品牌向外反攻也是突围的路径之一。如今，很多自主品牌车企正像当年的家电企业海尔、格力那样，将更多的产品卖到国外去。“当国产车能够在海外某一地区站稳脚跟，获得该地区民众的认可时，可以适当在当地建设工厂，实现本土化产销。目前我们已知，奇瑞已在海外建设了多家工厂，长城也在印度建设了独立工厂，吉利等其他车企都有了投资海外的规划。”汽车行业评论员郎永强表示。
此外，各地新能源汽车补贴办法也让一些自主品牌车企稍感欣慰。在目前北京、上海等地的新能源汽车补贴目录中，车型都以自主品牌的产品为主。以北京为例，目前已经公布产品目录为7款纯电动汽车，分别是比亚迪e6、北京E150EV、江淮和悦iEV、北京牌C70GB、比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E和上汽荣威E50。这些车型中，自主品牌占多数。
很多人认为，如果抓住新能源汽车发展的契机，像比亚迪这样的自主品牌车企或能后来居上。
纯自主军团集体下跌
以往的纯自主三强奇瑞、吉利、比亚迪这一次以前所未有的默契，齐刷刷地进入负增长模式，而且降幅惊人。
根据中汽协数据，今年1~2月，乘用车同期累计增长11.33%。而三家企业不仅未达到平均水平，且增幅均为负。其中，吉利降幅最大，1~2月，吉利乘用车销量为5.58万辆，而去年同期累计销量为9.49万辆，降幅达41.17%。比亚迪和奇瑞紧随其后，同期累计降幅分别为29.63%和28.04%。在刚刚过去的2月，奇瑞销量环比跌幅达到40%。
正如数据显示，从去年开始，自主品牌市场占有率就已经显现下滑趋势。2013年，奇瑞、吉利、比亚迪累计销量为151万辆，三家企业增速全部处于15.71%的行业平均增速之下，奇瑞是三者中惟一负增长企业，跌幅为17.5%。而长城则以28.74%的增速，成为去年纯自主军团中的惟一亮点。
但是在今年1~2月，长城仅有5%的微增长，增长主要得益于长城在SUV领域的传统优势，而现在这种优势正逐渐减弱，在2月车型销量排行榜中，常年占据SUV榜首的哈弗H6正式被大众途观取代。自主“大户”未能保产增收，也蔓延到了江淮、力帆、华泰等乘用车“小户”。根据最新数据，2月江淮乘用车销量为1.51万辆，1~2月同期累计降幅为15.28%，而去年，江淮乘用车业务还能维持在微增长状态。此外，力帆、华泰等销量也都有不同程度减少。
大集团自主没有突破
相比奇瑞、吉利等自主品牌连续数月走低，隶属大集团的自主品牌则勉强算是差强人意，整体增速接近行业平均水平，但各集团品牌之间的差距较为明显。
在大集团的自主品牌中，能拿得出手的却寥寥无几。上汽通用五菱依旧是贡献最大的品牌，1~2月，上汽通用五菱同期累计增幅为22.03%，以28.7万辆的销量领跑，再次扮演拉高自主品牌平均增幅的角色，而去年，其销量占乘用车总销量的近1/10。长安自主品牌以17.7万辆的销量仅次于紧随其后，但这个成绩仅处在不拖后腿的水平。
广汽、北汽两大集团中的自主乘用车，在1~2月虽然以51.57%和35.66%的同期累计增幅在几大汽车集团中遥遥领先，但是因其销量占比较小，离成为自主品牌的中流砥柱还有不短的距离。
当然，在这些大集团中，也不乏像奇瑞、吉利等大步后退的品牌。天津一汽夏利1~2月依旧延续了其多年的下行风格，1~2月销量仅为1.41万辆，同期累计降幅达47.15%，是所有规模自主企业中下降最快的品牌。而去年，一汽夏利的销量降幅已经高达30%。让人意外的是，东风乘用车今年也表现欠佳，其1~2月销量与一汽夏利基本持平，同期累计降幅接近30%，而去年其同期累计增长33%。根据中汽协公布的数据，类似一汽夏利、东风乘用车这种基数低、降幅大的企业不在少数，如一汽海马、昌河等，今年1~2月销量均维持在1万余辆，降幅却都在35%以上。虽然这些低产的大集团自主品牌，对整个自主品牌的走势没有决定性作用，但是面对日益加大的差距，正如董扬所言“应该引起企业重视了”。
承受转型阵痛
结果已经明了，纯自主品牌大步后退，大集团中的自主品牌表现平平，是导致自主品牌持续下滑半年的重要因素。当然，主要原因在于前者，只有奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌奋起直追，才是摆脱整个自主品牌“木桶效应”的关键。
文中提及的一些自主品牌企业将销量大幅回落归咎于企业主动去库存。对此，中汽协行业信息部主任陈士华并不认同：“这次下滑趋势始于去年9月，并且还可能继续下去，所以这种“去库存说”显然不成立，问题还在于企业自身。”
具体来说，陈士华所说的企业自身问题是指，奇瑞、吉利、比亚迪等自主汽车企业均处在不同阶段的战略转型期。
奇瑞在去年4月发布“一个品牌、一个体系、一个标准”战略，宣布调整产品结构，将之前的20余款车型缩减为10款以内的产品架构，同时，今年奇瑞还计划在营销体系上大做文章。和奇瑞如出一辙，吉利也正酝酿收缩品牌战线、渠道整合，据吉利内部人士透露，未来帝豪、全球鹰、英伦品牌都会逐渐弱化，以减少资源浪费。面对转型带来的销量骤降，不管是奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼，还是吉利汽车销售有限公司总经理孙晓东都备感压力。
东边不亮西边亮的比亚迪应该算是三者中境况最好的，相比在传统汽车领域的失色，比亚迪在新能源汽车领域毫无悬念地大爆发，比亚迪董事长王传福毫无压力地放言，“今年新能源车销售目标为2万辆”。当然比亚迪并没有放手传统汽车市场的意思，根据其近期推出新车的频率来看，比亚迪似乎已经腾出手，在慢慢捡起丢掉的市场。
随着纯自主品牌的转型潮，大集团中的自主品牌也“坐不住”了。近期，天津一汽夏利宣布将在4月北京车展上推出全新品牌，帮助其渡过经济型轿车面临的长期困境。
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