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发改委：正对汽车配件纵向垄断案做外围调查
中国产业信息研究网（https://www.china1baogao.com） 日期：2014-3-10 [关闭]
编者按：纵向垄断协议是指在生产或销售过程中处于不同阶段的经营者（如生产商与批发商、批发商与零售商）之间达成的排除、限制竞争的协议。目前，我国汽车流通领域广泛实行的以4S店为主的品牌销售模式中，由于缺乏对汽车供应商（包括制造商和总经销商）的限制性条款，处于相对优势地位的汽车供应商对经销商实施纵向限制的现象比较普遍。
针对汽车配件纵向垄断的调查正在进行。在这个关键的时间节点上，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和于3月5日召集了维修、保险及零部件业的相关人士，就汽车厂商公开零部件产品信息、打破厂商对零部件的绝对垄断地位进行吁请。“整车厂对中国配件市场确实构成了纵向垄断”，黄永和称，目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整，拟通过条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。
国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林也于2月19日对外表示，正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。
“我们会通过跟进的方式，促进信息公开，令配件产业更加健康的发展。”交通运输部道路运输司相关负责人在接受记者采访时称。
7000亿利益蛋糕
“车钥匙丢了，到4S店配钥匙得花2700元，但在汽配城，100元就能搞定”，中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟表示，消费者大都对汽车配件了解有限，为图安心，只能去4S店接受高价，甚至被蒙。
小病大治、只换件不维修，也是4S店的普遍做法。在业界看来，整车厂商对配件产品和产品信息的垄断，正是影响配件产业链发展，导致市场混乱的主因。
中驰汽配首席执行官张后启告诉记者，“目前的利益链条是，进口整车企业向零部件企业采购配件，然后再加价50%-100%销售给4S店，4S店再加价50%-100%卖给消费者，国产车型可能会低一些，但加价也在25%左右。如果将一台国产新车拆开，每个零部件单独销售，总体价格会达到车价的3倍，进口豪华车甚至能达到5倍。”
在黄永和看来，导致上述维修市场乱象的一个重要原因是，目前国内各大汽车生产企业（包括进口车企业）不对社会公开汽车维修技术信息，造成综合类企业无法提供同等、有效的技术支持，难以在售后维修领域与4S店竞争。
此外，由于一些整车厂商往往会要求上游零配件制造商签署协议，以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场，整车生产企业也得以顺利地在零配件价格上形成绝对的控制。
业界预计，到2015年，中国的汽车售后市场规模将达到7000亿元，无论是整车企业、经销商、零部件厂商，都不愿放弃这块诱人的“大蛋糕”。
目前，汽车售后维修及配件供应服务主要有两种渠道，即由整车厂控制的以4S店为主要执行载体的渠道和独立配件售后流通渠道。汽车维修企业主要有汽车生产企业授权开展汽车销售、维修服务的4S店体系和非授权的综合类汽车维修企业两大类。
4S店虽然总数不多，但却承修了全行业60%左右的业务量。一面是4S店修车收费过高、消费不透明、消费者往往被强迫消费，另一面却是综合性修理厂配件来源没保障、企业生存艰难等问题非常多。
黄永和认为，整车厂商在售后市场占据强势地位，严格控制了经销商的经营活动，垄断了原厂配件的技术信息与流通渠道，掌握了绝对的定价权，是造成汽车售价、配件维修价格十分昂贵的重要原因。
整车厂商方面却认为，在短期内打破这一局面很难。从信息公开的角度来看，“这里或许有涉及知识产权的问题，就好比你开饭店，国家要你公布菜的调料，有点霸道了。”
打破信息垄断
整车厂商对4S店的控制与商务部2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》不无关系。这令整车供应商对终端流通环节经销商有着直接的制约权。
一位经销商集团负责后市场的负责人告诉经济观察报记者，整车厂对于授权店采购原厂件是有一定任务量的，如果达不到任务则无法得到奖励。与此同时，严格要求经销商不得从其它渠道采购零部件。此前，有经销商为了降低成本从其它渠道采购了副厂件，不仅被罚款，还甚至差点被取消授权。
现实的情况是，除少数主机厂配套零部件企业外，多数配件企业拿不到原厂技术资料，很难研制、设计高品质的配件，也无法进入正常的市场销售体系。而在欧盟，所有维修商都有获得汽车制造商维修保养技术信息的权利。
此外，即使是原厂配件生产企业，也无法利用技术优势将配件直接销售到独立售后市场，否则就会被扣上假冒配件的帽子，配件业的发展受到很大压制。
黄永和认为，对配件的定义和标准也必须进行明确的细化，与国际接轨，“认为只要不经过4S店销售的零部件都被认为是假货，这也是与法律相悖的。
然而，要推翻这一模式，必须先修改《汽车品牌销售管理办法》，这并不容易。不过，黄永和称，《办法》于2005年4月开始实施，而中国的《反垄断法》于2008年出台，中间有一定的时间差，“不能把所有的原因都归为汽车品牌销售管理办法，在目前的汽车产业形式下，可以根据反垄断法对与其相悖的规章、条例进行修订。”
张后启也表示，解决垄断问题的核心是，通过立法，打破由整车厂商直接控制原厂件的模式，要求整车厂放开原厂件的束缚，令原厂件也可以流通到市场。“目前的价格实在太高，如果厂商可以对采购环节给予放开，哪怕规定70%采购原厂件，30%可自由采购副厂件，我们就可以降低维修成本，留住更多的客户。”一位经销商负责人表示。
中保研汽车技术研究院总工程师曹学军坦陈，正是因为信息不公开导致了维修价格上涨。在保险维修中，零部件的更换费用占2/3，从而使得保费水涨船高。
对于汽车厂商对配件企业和4S店进行信息和产品严控的质保理由，魏同伟表示，只要维修行业的标准明确，厂商对技术信息给予公开，而零部件行业根据信息进行质量认证就不会有问题，“也可以出台维修配件追溯制，来保证产品规范和品质。”“应该大力推广经过质量认证的配件”，中国汽车工业协会副秘书长董建平的想法是，应由整车厂公开零部件的图纸，允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件，材料、工艺略差，但也有一整套的体系来规范，由整车厂进行协调和认证。
如此一来，4S店和消费者都能自行选择便宜、保质期较短的零部件，以节约成本。对零部件厂商来说，也有利于自身品牌的塑造。
事实上，现在一些强势的零部件厂商，如博世、VALEO都已开始展开自己的售后销售业务。但多数弱势品牌还不敢冒这个险，以免得罪整车厂商，失去供应原厂件的资格。
针对汽车配件纵向垄断的调查正在进行。在这个关键的时间节点上，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和于3月5日召集了维修、保险及零部件业的相关人士，就汽车厂商公开零部件产品信息、打破厂商对零部件的绝对垄断地位进行吁请。“整车厂对中国配件市场确实构成了纵向垄断”，黄永和称，目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整，拟通过条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。
国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林也于2月19日对外表示，正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。
“我们会通过跟进的方式，促进信息公开，令配件产业更加健康的发展。”交通运输部道路运输司相关负责人在接受记者采访时称。
7000亿利益蛋糕
“车钥匙丢了，到4S店配钥匙得花2700元，但在汽配城，100元就能搞定”，中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟表示，消费者大都对汽车配件了解有限，为图安心，只能去4S店接受高价，甚至被蒙。
小病大治、只换件不维修，也是4S店的普遍做法。在业界看来，整车厂商对配件产品和产品信息的垄断，正是影响配件产业链发展，导致市场混乱的主因。
中驰汽配首席执行官张后启告诉记者，“目前的利益链条是，进口整车企业向零部件企业采购配件，然后再加价50%-100%销售给4S店，4S店再加价50%-100%卖给消费者，国产车型可能会低一些，但加价也在25%左右。如果将一台国产新车拆开，每个零部件单独销售，总体价格会达到车价的3倍，进口豪华车甚至能达到5倍。”
在黄永和看来，导致上述维修市场乱象的一个重要原因是，目前国内各大汽车生产企业（包括进口车企业）不对社会公开汽车维修技术信息，造成综合类企业无法提供同等、有效的技术支持，难以在售后维修领域与4S店竞争。
此外，由于一些整车厂商往往会要求上游零配件制造商签署协议，以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场，整车生产企业也得以顺利地在零配件价格上形成绝对的控制。
业界预计，到2015年，中国的汽车售后市场规模将达到7000亿元，无论是整车企业、经销商、零部件厂商，都不愿放弃这块诱人的“大蛋糕”。
目前，汽车售后维修及配件供应服务主要有两种渠道，即由整车厂控制的以4S店为主要执行载体的渠道和独立配件售后流通渠道。汽车维修企业主要有汽车生产企业授权开展汽车销售、维修服务的4S店体系和非授权的综合类汽车维修企业两大类。
4S店虽然总数不多，但却承修了全行业60%左右的业务量。一面是4S店修车收费过高、消费不透明、消费者往往被强迫消费，另一面却是综合性修理厂配件来源没保障、企业生存艰难等问题非常多。
黄永和认为，整车厂商在售后市场占据强势地位，严格控制了经销商的经营活动，垄断了原厂配件的技术信息与流通渠道，掌握了绝对的定价权，是造成汽车售价、配件维修价格十分昂贵的重要原因。
整车厂商方面却认为，在短期内打破这一局面很难。从信息公开的角度来看，“这里或许有涉及知识产权的问题，就好比你开饭店，国家要你公布菜的调料，有点霸道了。”
打破信息垄断
整车厂商对4S店的控制与商务部2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》不无关系。这令整车供应商对终端流通环节经销商有着直接的制约权。
一位经销商集团负责后市场的负责人告诉经济观察报记者，整车厂对于授权店采购原厂件是有一定任务量的，如果达不到任务则无法得到奖励。与此同时，严格要求经销商不得从其它渠道采购零部件。此前，有经销商为了降低成本从其它渠道采购了副厂件，不仅被罚款，还甚至差点被取消授权。
现实的情况是，除少数主机厂配套零部件企业外，多数配件企业拿不到原厂技术资料，很难研制、设计高品质的配件，也无法进入正常的市场销售体系。而在欧盟，所有维修商都有获得汽车制造商维修保养技术信息的权利。
此外，即使是原厂配件生产企业，也无法利用技术优势将配件直接销售到独立售后市场，否则就会被扣上假冒配件的帽子，配件业的发展受到很大压制。
黄永和认为，对配件的定义和标准也必须进行明确的细化，与国际接轨，“认为只要不经过4S店销售的零部件都被认为是假货，这也是与法律相悖的。
然而，要推翻这一模式，必须先修改《汽车品牌销售管理办法》，这并不容易。不过，黄永和称，《办法》于2005年4月开始实施，而中国的《反垄断法》于2008年出台，中间有一定的时间差，“不能把所有的原因都归为汽车品牌销售管理办法，在目前的汽车产业形式下，可以根据反垄断法对与其相悖的规章、条例进行修订。”
张后启也表示，解决垄断问题的核心是，通过立法，打破由整车厂商直接控制原厂件的模式，要求整车厂放开原厂件的束缚，令原厂件也可以流通到市场。“目前的价格实在太高，如果厂商可以对采购环节给予放开，哪怕规定70%采购原厂件，30%可自由采购副厂件，我们就可以降低维修成本，留住更多的客户。”一位经销商负责人表示。
中保研汽车技术研究院总工程师曹学军坦陈，正是因为信息不公开导致了维修价格上涨。在保险维修中，零部件的更换费用占2/3，从而使得保费水涨船高。
对于汽车厂商对配件企业和4S店进行信息和产品严控的质保理由，魏同伟表示，只要维修行业的标准明确，厂商对技术信息给予公开，而零部件行业根据信息进行质量认证就不会有问题，“也可以出台维修配件追溯制，来保证产品规范和品质。”“应该大力推广经过质量认证的配件”，中国汽车工业协会副秘书长董建平的想法是，应由整车厂公开零部件的图纸，允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件，材料、工艺略差，但也有一整套的体系来规范，由整车厂进行协调和认证。
如此一来，4S店和消费者都能自行选择便宜、保质期较短的零部件，以节约成本。对零部件厂商来说，也有利于自身品牌的塑造。
事实上，现在一些强势的零部件厂商，如博世、VALEO都已开始展开自己的售后销售业务。但多数弱势品牌还不敢冒这个险，以免得罪整车厂商，失去供应原厂件的资格。
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