网约车合法化背后的三大担忧

　　网约车合法之后，普通人可以方便地将自己手中的剩余运力释放吗？如果您在业余时间想开自己的车做网约车，这可行吗？从《暂行办法》的规定来看，想做一辆合法的“网约车”，门槛还真不低。

　　“合法”的是“网约车”，而不是普通的私家车。私家车如果要成为网约车，必须符合门槛。在重重的门槛之下，兼职司机们是否肯轻易将自己的爱车变成“网约车”？变更成本如此之高，“分享经济”真的能有效实现吗？

　　社会剩余运力的有效释放，并与消费者的出行需求有效匹配，是网约车平台出现的初衷，也是分享经济的内在要求。互联网平台可以打通地域限制，形成巨大而均衡的市场。社会车辆是海量的，如果要释放运力匹配需求，必然要让更多的人和车辆高效地加入平台。

　　由“网约车合法”引发的担忧

　　随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）的颁布，“网约车合法”这个概念迅速传播。网约车作为分享经济的重要表现形式，得到相关部门在立法层面的肯定，自然是鼓舞人心的。但是，通读《暂行办法》，结合行业实际，还是有许多问题不解。本文尝试抛砖引玉，提出隐忧，以期问题更好地得到解决。

　　一、网约车“合法”了

　　7月28日下午3时，国务院新闻办公室举办发布会，公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，酝酿了两年之久的出租汽车改革及网约车新政终于揭开神秘面纱。《暂行办法》中最令人瞩目的就是：网约车合法了！

　　值得肯定的是，相较2015年10月公布的征求意见稿，《暂行办法》在促进行业和分享经济发展方面，有很大进步。例如，《暂行办法》对网约车平台、驾驶员和车辆实行许可管理的基础上，取消了8年强制报废的规定，改以行驶里程达到60万千米时报废，更符合兼职为主的网约车分享经济新业态。《暂行办法》还删除了原先的数量限制条款，规定原则上实行市场调节价，给了市场、平台及司机更大的自主权，并肯定了顺风车、拼车等新的出行方式。

　　网约车合法是一件鼓舞人心的大好事。但仔细阅读《暂行办法》，其中仍有许多问题和条件，需要平台、驾驶员、消费者多加关注。

　　二、车辆的担忧——私家车还是营运车？

　　滴滴、UBER等“网约车”平台的出现，初衷是为了释放社会剩余运力，让有车的普通人可以方便的与平台连接，实现信息互联互通，精确匹配剩余运力与消费者出行需求，最终实现“人人为我，我为人人”。在此情况下，从事“网约车”的司机应当以兼职为主，这是区别与传统出租车行业的一个重要标志，也是“分享经济”的内在要求。

　　但是，网约车合法之后，普通人可以方便地将自己手中的剩余运力释放吗？如果您在业余时间想开自己的车做网约车，这可行吗？从《暂行办法》的规定来看，想做一辆合法的“网约车”，门槛还真不低。

　　《暂行办法》虽然放宽了对网约车平台企业的限制，不要求自有车辆，私家车可以通过一定条件转化为合法的网约车。但具体看，车和人要满足以下要求：

　　车：（一）7座及以下乘用车；（二）安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。（三）车辆技术性能符合相关要求。具体标准和营运要求，由各城市主管部门具体确定。

　　人（驾驶员）：（一）取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；（二）无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；（三）无暴力犯罪记录；（四）城市政府的其他规定。

　　且根据规定，车辆的性质要变成营运车辆，但登记为“预约出租客运”。“预约出租客运”与传统出租车的“出租客运”报废标准不相同：

　　网约车行驶里程达到60万千米时报废；行驶里程未达到60万千米，但使用年限达到8年时，退出网约车经营。

　　也就是说，一辆普通汽车，如果做了网约车，最多只能从事8年，且变成了营运车辆，有强制报废要求。这样一来，车辆的残值会大大降低，这无疑提高了司机的成本。

　　可见，“网约车”本身已经成为了一道门槛。换言之，“合法”的是“网约车”，而不是普通的私家车。私家车如果要成为网约车，必须符合门槛。在重重的门槛之下，兼职司机们是否肯轻易将自己的爱车变成“网约车”？变更成本如此之高，“分享经济”真的能有效实现吗？

　　三、平台责任的担忧——要发展还是要管制？

　　通读《暂行办法》，在全文40条当中，有17条是对“网约车平台公司”责任的描述和惩戒。可以说，监管平台，是《暂行办法》的一个显著特点。同时，平台责任有几处显然被加重。

　　《暂行办法》第十六条规定：“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。”这将平台定义为承运人，平台变成了“出租车公司”。

　　依技术中立原则，平台只是信息互联互通的介质。所以，网约车平台是在驾驶员和乘客之间搭建信息沟通、支付等服务的桥梁，应当对信息服务承担相应责任。但通常，平台为了用户体验和社会形象的需要，会自发承担许多超越基本义务的治理责任和社会责任，这是市场竞争的必然结果。

　　让平台承担承运人责任的主要理由是，为了保障乘客的权益，在权益受损时方便追偿等。但这种种理由忽略了：严格管制也许可以带来暂时的安全，但同时也会将发展过早地扼杀。而当今世界，发展才是最大的安全。

　　如前所述，社会剩余运力的有效释放，并与消费者的出行需求有效匹配，是网约车平台出现的初衷，也是分享经济的内在要求。互联网平台可以打通地域限制，形成巨大而均衡的市场。社会车辆是海量的，如果要释放运力匹配需求，必然要让更多的人和车辆高效地加入平台。如果把平台简单粗暴地定义为承运人，并要求平台对每一辆车、每一位驾驶员的情况实时监控了如指掌，是平台作为一个技术提供者即便付出巨大的成本也无法做到的。

　　另外，《暂行办法》对平台公司的经营许可程序的规定，也没有脱离传统出租车监管的影子。具体来看：首次从事网约车经营的，应当向企业注册地的出租汽车行政主管部门提出申请。

　　其中，线上服务能力材料由注册地所在省级部门认定，认定结果全国有效。也就是说，网约车平台不必一座座城市地跑去申请。

　　但是为“确保网约车优质服务”，《暂行办法》要求平台公司在服务所在地应有相应服务机构及服务能力。也就是说，平台不用“跑断腿”，但必需“留下人”。这实际上增加了平台的运营成本，最终将会减损消费者福利。

　　在此强监管和重责任之下，网约车事实上变成了线上“招手”的出租车，《暂行办法》有以网约车之名，行出租车之实的嫌疑。这暴露了政府部门对新业态了解不足，缺乏与“分享经济”匹配的治理手段。责任由平台承担，就成为了最简单粗暴的治理方式。

　　四、权力的担忧——隐现的寻租空间

　　《暂行办法》规定，网约车合法，需要具备三大许可证，即针对平台的《网络预约出租汽车经营许可证》、针对车辆的《网络预约出租汽车运输证》、针对驾驶员的《网络预约出租汽车驾驶员证》，缺一不可。

　　其中，针对车辆的《网络预约出租汽车运输证》、针对驾驶员的《网络预约出租汽车驾驶员证》，均由服务所在地出租汽车行政主管部门发放。

　　传统的监管思路需要改变，加强监管不能等同于行政许可。从以往经验来看，行政许可往往容易埋下权力寻租的影子。赋予地方政府相关部门过多的“自由裁量权”，更使得权力寻租容易生根发芽。事实上，传统出租车行业的许可准入，已经滋生了许多的权力寻租，出租车行业花钱买“车牌”屡见不鲜。这提高了平台、驾驶员、消费者的隐性成本，不利于行业发展。并且这种许可无法做到事中监控，对于司乘人员安全并不能起到有效的保障作用。

　　五、网约车，大家关心什么？

　　从法律回到现实生活。总结社会公众的需求，对于网约车，大家最关心的问题无外乎“安全”、“效率”以及“外部性”问题。

　　首先，安全。乘客与司机的信息安全、人身安全能不能够得到保障？用什么手段保障？过往的案例告诉我们，即使用对出租车行业一样的监管方式，恐怕也无法有效保障司乘人员安全。在信息社会，是否有与之匹配且行之有效的保障方法？通过大数据的分析、识别、鉴定，使每个人的身份、行为信息化且一一对应，通过平台的评价体系构建全社会的诚信体系，动态评价，提高违法行为和不守信用的成本，也许是解决的方向。

　　其次，效率。能不能高效且经济的出行？以往出租车行业最被诟病的问题之一，就是效率问题。打车难曾是多少消费者的噩梦。通过信息的充分互联互通，越来越多的人和车辆加入平台，使得消费者可以高效的与一辆车产生链接，才能实现“分享经济”的美好愿望。但显然，沿用出租车行业的监管方法，将平台当做承运人来监管，且赋予地方政府对网约车数量的决定权，是很难实现这个美好愿望的。

　　最后，外部性。如何实现释放剩余运力的基础上增加运力，并且避免在此过程中不是仅提高增量而没有有效释放存量？也许不少人感觉到，在滴滴、UBER等平台飞速发展的同时，路上增加了很多车辆，而其中很多外地司机外地车的问题，确实给城市交通和人口规划带来了不小的压力。如何解决这个问题，不忘初心不跑偏，是对平台、消费者和立法者等各个相关主体智慧的巨大考验。

　　由衷期待网约车合法之后，平台、驾驶员、消费者各得其所，行业蓬勃发展，分享经济蒸蒸日上。

 

 

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