网络约车新政正式落地 但出行的春天还远未到来

　　随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，网约车的合法地位获得明确。满足条件的私家车可按一定程序转化为网约车，从事专车运营。新的管理办法一经公布，网络约车市场一片欢腾，滴滴CEO程维也更新了如获奖感言般的微博头条 。但事实真的如程维所说，共享经济的发展会让出行更美好，让司机受人尊敬吗?笔者认为起码现在还不是。
　　
　　有网友戏称一场大雨浇灭了用户对于共享经济的美好憧憬，这种说法虽显武断，但是也并非没有道理。大雨当天动辄3倍以上的溢价，让那些平时坐惯了廉价网约专车的用户，犹如挨了当头一棒，平日里那么亲民的滴滴和人民优步怎么突然就如猛兽般张开了血盆大口呢?
　　
　　市场化定价并非不设上线
　　
　　新的网约车管理办法中明确提出，网约车采用市场化定价机制，但笔者想说的是市场化定价不等于漫天要价。提到漫天要价，让人们最容易联想到的就是黑车，这些黑车揽客的地方往往是出租车覆盖相对薄弱的地方，而且他们的收费旺旺是高于出租车的。当遇到恶劣天气时，这些黑车的要价更是达到令人咋舌的地步。这样随意的定价机制一定是不合理的。
　　
　　很多用户也表示，也不是不接受提价，但你总得有个度吧。
　　
　　对于价格的调控区间，通过对滴滴官方的咨询，得到以下数据：所有城市最多封顶5倍，但这是最高限，通常3倍到头，不过即便是3倍的溢价，也远远超过了出租车的价格，让出行更加美好显然成为了一句空话。
　　
　　但是话说回来，正规的出租车市场里，在恶劣天气有那么几个黑车违规操作，好歹我们还有可能找到正规的出租车，但是在滴滴和优步等出行平台的规则下，用户根本没机会讨价还价的余地，用户要么选择，要么放弃。无论网络约车平台有怎么冠冕堂皇的解释，收到的还是网络上的一片骂声。
　　
　　一个黑车不能影响整个出行市场的格局，但如果是一个平台黑，那就坏了。所以用户应该庆幸的是，目前还是一个网约车和出租车并行的时代，如果假设整个出行市场100%被滴滴等网络约车平台占据，那么用户恐怕也就失去了选择的余地，垄断市场中用户的话语权不会受到重视。
　　
　　这种高溢价行为也培养了网约车司机的坏习惯。笔者在和一位人民优步司机聊天中，司机就告诉笔者：之前的经验让这些司机知道恶劣天气会让瞬时的约车人数大幅上升，这时平台就会调高溢价，当溢价水平达不到司机的预期时，他们就会不断地取消订单，然后倒逼系统继续提高溢价，这也是为什么前两天大雨时用户约车频频被司机取消订单的原因。虽然这种做法会让司机评分降低，但是在利益面前，很多司机还是毫不犹豫地选择利益。笔者也就溢价机制希望采访滴滴和优步中国市场部的工作人员，到截稿时对方对此没有任何回复。
　　
　　共享经济变味了
　　
　　最近笔者的出行体验是，兼职司机越来越少了，专职司机越来越多了。来的司机几乎都是派单来的，有的司机甚至是从5公里之外来的，这不仅让用户的等待时间很长，更重要的是，越来越多的司机开始把网络约车服务当做一个职业来做。
　　
　　以近期笔者使用较多的人民们优步为例，约到的车中外地牌照占了很大的比例。在和司机的聊天中了解到，他们都是听老乡说干网约车挣了钱，他们就借钱或是贷款买一辆车，但是不具备在北京上牌照的资格，只能挂外地牌照在北京跑。这些司机工作压力很大，每个月不仅要交房租、还车贷，还要承担在京的违章风险，为了多挣钱，每天工作12个小时以上。听到这些之后，笔者感觉现在无论是滴滴还是优步，其提供的服务平台已经和共享经济的初衷相去甚远，专职司机越来愈多，兼职司机越来越少，平台慢慢就成了新时代下的“出租车公司”。最重要的是平台上司机每天超过12个小时的工作时间，很难让人联想到这是一份受尊重的职业。
　　
　　笔者认为理想的共享经济下的出行服务应该是类似于顺风车的类型，用户预约到了一个目的地方向一致、出发时间相近、位置就在附近或者有车停在附近有空余作为的兼职司机，那个司机很可能就是用户的友邻，而且这种友邻关系天然能够转化为社交属性，这样才是分享经济。友邻互助才是社交，如果这种关系能够固化稳定下来才是良性生态的基础。但是目前的网络约车显然已经和这个方向背道而驰。
　　
　　补贴没了，市场还在吗?
　　
　　不可否认的是：滴滴和优步能够快速发展，得益于创造了一种左手高频次融资，右手大把烧钱抢市场的运营模式。且不说这种模式最终效果能否真正达到目标，就这种高频次的融资节奏来看，带来的后果之一就是，越往后投资人的压力就越大。尤其是滴滴没有明确的盈利时间表，而且短期内没有上市的计划之下，投资人没有明朗的退出途径，要求滴滴减少烧钱就顺理成章。
　　
　　随之而来就出现了一个问题，补贴没有了之后，网络约车市场还存在吗?从目前来看，网络约车市场的发展已经到了一个瓶颈期。专车平台不希望再通过大额补贴了争夺市场，从滴滴和优步近期融资后，并没有开展大规模的烧钱行动就可以看出，网络约车的平台已经不想再给用户和司机提供太多的补贴，接下来要进入深耕服务、拼质量、拼用户维护的模式。但是在这个方面，各个网络约车平台现在为止做的都不算好。
　　
　　随着新的网约车管理办法出台，禁止网约车平台进行低于成本的竞争活动，这也从管理角度限制了烧钱补贴大战的继续，在内因和外因的双重影响下，网约车补贴也会越来越少，由此用户和网约车之间的粘性势必降低。
　　
　　在中国特殊的市场环境下，此前通过烧钱虽然培养了不少用户，但大多数属于价格敏感型。一旦补贴结束，价格比之前要高出不少，那么用户就会用脚投票。同时，溢价部分其实滴滴也没有用服务质量来补齐。用户很自然的疑问是：凭什么要花比出租车还多的钱，却享受不到比出租车更好的服务?
　　
　　我们不得不承认的是，在共享经济的旗帜下，以滴滴、优步为代表的网约车平台给我们所带来的改变：在网约车出现之前，打出租车的人毕竟还是少数，本身服务量也有限，而传统出租车行业也不是谁想进就能进的。
　　
　　网约车到今天这么流行，资本的确为之巨大的代价，资本不是慈善，有投资就要求回报。自网约车推向市场以来，一直到今年，各个巨头都是狂砸补贴来培养市场，培养司机，培养乘客。到如今，网约车平台的集体动作，调整价格，降低司机端和乘客端的补贴，似乎就印证着我们很熟悉的那句话：出来混，迟早要还的!网约车未来的出路在哪里，值得思考。
　　
　　出租车市场的没落，绝对不是网络约车市场可以沾沾自喜的时候，他们目前提供的服务水准，和极端环境下解决出行供需矛盾的方式都还有极大的改进余地。特别是随着新的管理办法的出台和落实，像神州和首汽这样之前具有“合法身份”的竞争力被削弱，而滴滴和优步这种不差钱的平台烧钱竞争的方式又被限制，种种迹象表明未来的网约车市场注定不会平静，但是笔者非常认同网约车管理办法中提到差异化服务内容，每个平台根据自身定位为用户提供差异化出行服务，但不管服务内容有何不同，真正做好服务才是根本。

 

 

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