东风1号目标群体面临调整 或转攻民用市场

　　在竺延风入驻东风汽车集团3个月之后，东风汽车内部传出消息，7月中旬，东风召集旗下自主板块的所有成员齐聚武汉，正式启动东风1号的营销协同工作，而找准并确立其消费客群成为工作组工作的重中之重。

　　按照规划，这一款已于今年4月亮相的全新车型将在今年年底上市，而目标消费群体至今却仍未锁定，对于从未触及过C级车领域的东风自主来说是一个极具考验的难题。

　　相比国内其他汽车集团，东风自主一直缺乏一款可以作为旗舰产品的车型，东风1号的诞生无疑将弥补这一空白。但另一方面，东风自主的实力一直羸弱，目前自主品牌在B级以上产品基本没有市场可言，推出的产品更多是象征意义。对于曾经主导过红旗项目但最终无果的竺延风来说，这可谓是二次机遇，能否成功则要看东风汽车一直执行的“大自主、大协同”的最终效果如何。

　　向高端挺进

　　东风汽车对东风号轿车的念想一直没有放下。

　　“中国做的第一辆轿车是东风号，只不过最后‘东风’这个品牌成了卡车，”东风汽车公司领导曾多次对媒体如此表示。

　　今年上海车展前夕，东风汽车在北京举办了东风汽车产品战略发布会，公布旗下东风1号全新概念车。会上东风汽车有关领导表示，东风1号量产版车型将成为集团下的旗舰产品，新车将基于PSA集团3号平台打造，定位于高端豪华自主轿车，目标市场为政府采购和官方用车。

　　根据东风汽车内部人士对时代周报记者的描述，“东风1号”高端轿车项目早在2013年之前就已经开始着手准备，正式立项是2013年，集团内部特别是高层领导对这个项目十分看重。

　　由于东风集团自主研发的实力主要集中在商用车领域，因此一开始就确定了依靠合资公司的技术来支持自主品牌高端轿车的开发工作。当时，在把旗下合资企业的情况了解了一遍后，最终将开发平台确定在了PSA旗下的3号平台，初步规划是在东风乘用车公司生产，车型排量为1.8T、2.0T和2.4升。

　　在上海车展上，东风1号正式登场，其造型与此前概念车差距不大，设计风格偏向商务车。车身的长、宽、高依次为5091mm、1871mm、1463mm，轴距达到了2950mm，与目前市场上主流的C级车产品如奥迪A6L、一汽丰田皇冠等不相伯仲。动力方面，东风1号未来量产后会提供1.8T、2.0L和2.4L三种动力。

　　对于东风1号，舆论的焦点主要集中在其外观与近几年热销的大众B级车帕萨特神似。对此，汽车市场分析师吴硕成对时代周报记者表示，自主品牌在高端产品市场研发经验不足，采用借鉴的手段可以更快地推出产品，单纯从企业角度来说逆向开发的效率和效果都要高于正向开发。从最初的公务车设定来看，借鉴PSA的3号品台是比较可靠的选择，可以避免未来自主与合资在同一市场的直接竞争。

　　据上述东风汽车内部人士向时代周报记者透露，最新消息是“东风1号”或将在神龙公司投产，但仍属于东风自主品牌的独立车型，并在东风乘用车公司渠道之下进行销售，具体落户的渠道可能是东风风神。

　　目标群体面临调整

　　“东风1号是华系的旗舰产品，代表着自主品牌、自主制造的最高水平，将于今年年底上市。”今年的上海车展期间，东风乘用车有关人士在介绍东风1号时作了以上描述。虽然公开场合下，东风乘用车对东风1号的未来表现得自信满满，但实际上东风汽车内部对于东风1号能否获得市场认可并没有盲目的乐观。

　　有业内评论认为，东风汽车如今与合资企业良好的合作关系，是促进其自主品牌借用合资技术向上发展的一条捷径。但是东风1号能否获得市场肯定，光有技术是远远不够的。

　　在东风汽车内部召开的专门针对东风1号的会议上，东风汽车召集旗下自主板块的所有成员齐聚武汉，正式启动了东风1号的营销协同工作，希望旗下各自主企业一同努力，共同商讨东风1号的消费群体以及如何针对性的营销等议题。

　　有业内评论指出，这对于距离原计划上市不到半年时间的东风1号而言并不是一件好事。这意味着东风汽车内部对于东风1号的定位还处于摇摆状态，其未来是专攻公务车市场还是寻找民用市场目标尚没有定论。

　　“对于商讨东风1号消费者群体的问题，其实是企业在发展过程中顺应市场变化和需求作出的一种调整。”上述东风汽车内部人士对时代周报记者说，“东风1号原本的设计规划是公务车市场，基于当时国家对于自主车企做大做强的背景，原本以为公车改革要求各级政府官员乘坐自主品牌产品会给自主品牌的私人乘用车带来新的市场，但2014年的公车改革又大幅缩减了公务车市场份额。市场环境发生了变化，东风1号的定位自然也需要进行一些调整。”

　　在吴硕成看来，一款汽车产品从设计到推向市场，常规来说需要2年以上时间，像东风1号这样原本定位为公务车市场的产品，在基本定型已经准备量产之时再调整的可能性不大，因此车企只能从营销推广等方面入手作出调整，以目前东风1号的资料来看，要获得民用市场的肯定也并非不可能。

　　在东风1号之前，已经有了红旗、上汽荣威950、长安睿聘等同级竞争对手在市场中打拼，但其各自表现都只能用惨淡来形容。以经典的红旗为例，红旗H7定价在29万-47万元区间，自2013年5月上市到2014年8月，累计销量仅为4600台，军队大单和省部级座驾的示范效应并没有令这个经典品牌在私车市场掀起购买热潮，终端市场给出13万元优惠也没有令其销量大涨。今年3月，红旗H7推出1.8T车型，起售价拉低至24.98万元，消费客群锁定社会精英人群。根据第三方统计数据显示，今年上半年红旗H7仅卖出1777辆，其终端市场优惠后价格下探至21万元仍鲜有人问津。

　　吴硕成对时代周报记者表示，像奥迪当年以公车引领民用市场消费的局面如今难以复制，自主品牌近几年在合资企业逐渐下探的压力下开始向上寻求生存空间，但是受限于自身研发实力和技术水平影响，这类产品仍然是以逆向开发为主，而矛盾恰恰集中在了此处。不借鉴外资车企成熟的技术，完全自主正向研发的成本过高，产品价格压不下来，最终难有市场；而借鉴了外资技术的则被视为“拉皮车”，会失去原本其潜在精英消费群体的青睐。

　　除了刚刚组建的东风英菲尼迪之外，东风汽车旗下基本没有与社会精英消费群体有过交集的产品与企业。对于即将实现量产的东风1号，内部集思广益来思考其定位并非坏事，最终市场能否买单则要看其产品的价值与成色。

 

 

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