上半年铁总出现巨额亏损 资产负债率超过64%

　　9月初，最新披露的中国铁路总公司（下称“铁总”）2014年上半年审计报告显示，上半年铁总出现巨额亏损，税后利润为-53.56亿元。截至6月底，公司总资产为5.33万亿元，背负各类债务3.43万亿元，资产负债率超过64%。

　　在巨亏近54亿元的背后，铁总在今年三次上调了铁路投资总额，目前达到8000亿元以上，新开工项目也由年初计划的44个提至64个。不过中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉《中国经济周刊》，截至8月末，全国铁路投资额仅达年度计划的三成左右，开工情况并不乐观。

　　王梦恕说：“今年来看（铁路投资）不行，到现在8月份也只有2000多亿元投资，1000多公里线路开工，资金到不了位，土地问题也解决不了。”

　　根据铁总发布的上半年国家铁路主要指标完成情况显示，上半年国家铁路完成固定资产投资2351亿元，其中基本建设投资1996亿元，比上年同期增长6.8%。业内人士表示，按照全年要完成8000亿元的目标，国家铁路下半年需要完成投资近6000亿元，是上半年完成额的三倍，面临一定挑战。

　　一方面是巨亏缺钱，一方面是开工情况不乐观，摆在铁总面前的难题该如何解决？8月22日，国务院总理李克强来到铁总考察并主持召开座谈会。李克强指出，铁路建设不能只靠国家投资“单打独斗”，要拿出市场前景好的项目和竞争性业务吸引民间资本共同参与，为铁路发展注入新动力。

　　缺钱，铁总绕不过去的尴尬

　　王梦恕表示，目前新项目能开工的尽量早开工，没开工的说明项目前期工作还没完成，现在64个新开工项目批复进行可行性研究的可能只有17个，可行性研究获批后才能进行设计、征地拆迁、招投标，大家都着急干活，但是手续走不完，干着急也没用。

　　“一是资金能否落实到项目上去；二是新开工项目的手续能否尽快走完，很多项目连土地预审、环评的批复都没下来。”王梦恕说，虽然上至中央下至地方、铁路内外各界对铁路建设的积极性都很高，但是铁路项目的建设审批手续多，从项目立项、土地预审、环评、可行性研究，到开工报告的批复，涉及多个部门，周期长，这或许是实现8000亿目标的另一大拦路虎。

　　铁总2014年半年报显示，截至2014年上半年底，铁总的总负债已高达3.43万亿元，在2014年一季报时，其负债合计为3.27万亿元，这意味着铁总在二季度的负债新增了约1600亿元。整个上半年铁总还本付息的支出高达1286.58亿元，这一数字相当于铁总上半年基本建设投资规模的六成多。

　　北京交通大学教授赵坚表示，按此前计划，2014年若还要新增6000亿元的投资，铁总的经营现金流将会更差。

　　一位接近铁总的知情人士称，尽管今年的投融资改革已经下了很大力气，但目前还没有看到可观资金的补给。

　　王梦恕说，铁总目前的任务就是赚钱还账，“现在债务在下降，因为（铁总）不贷款修新铁路了。”他表示在这种情况下吸引民资进入铁路是好事。

　　王梦恕建议：

　　民资可进行省内铁路投资

　　8月22日，李克强总理考察铁总时，对于蒙西—华中铁路、川南城际铁路等以民间资本为主的铁路建设项目试点，表示充分肯定。他说，必须以投融资体制改革为突破口，破除铁路等交通基础设施遇到的投资瓶颈问题。

　　2014年7月，川南铁路有限责任公司成立。由川南四市、四川铁路投资公司（下称“川铁投”）和四川路桥集团共同组建。其中川南四市占资比例为65%，川铁投和四川路桥共占资35%。

　　“如果这条铁路能够盈利，那么未来会按照出资比例来分配。”四川南部某市发改委铁路建设办公室的一位工作人员表示。该工作人员亦透露，“无论是川铁投还是四川路桥，也都是国企，民企仍然在观望之中。”

　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，铁路投资全靠国家拿钱，没有这么多钱，目前的改革也算一些尝试。王梦恕则对《中国经济周刊》直言“希望有钱人把钱投到铁路上”。

　　至于民间资本如何参与进来，王梦恕介绍道，目前中国铁路有三个大网：第一个大网是北京到各省市间的线路，中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会城市的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。第二个大网是所有的省会城市之间要全部用高速铁路连起来，解决地区不平衡，带动经济发展。这两个大网都应该是国家拿钱。第三个以省会城市为中心，本省份主要城市能够快速到达省会城市，线路控制在100公里左右的大网，可以由各省份内安排投资，由民间资本介入。

　　民资为何兴趣不大：

　　既不盈利又无话语权

　　不过，现在看来，民间资本对此似乎兴趣不大。

　　一位温州民营企业家曾对媒体坦言：“不是没有考虑过投资铁路，但是投资具体操作细则、政策操作细则不明确，退出方式也没有，再加上铁路技术上的障碍，所以不敢贸然进入。”

　　赵坚对民资进入铁路亦不乐观。赵坚认为，要吸引民资投资铁路，还需要对铁路系统的组织结构进行改革，清除民间资本进入铁路系统的障碍。

　　在赵坚看来，回报率低是民间资本不愿意进入铁路的主因。比如高铁运营都在亏损，民间资本进入高铁就不现实，赔钱的领域民间资本根本不愿意进入，现在可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。

　　“即便有一些企业参与煤运专线建设，但参与企业也多为国企或有地方国资背景的企业。”赵坚说。

　　民资进入铁路后，由于没有话语权，曾出现过出钱修建后黯然离场的情况。比如2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而曾经被认为是“开了全国的先河”，但由于资本比重偏小、缺乏话语权，投资方浙江光宇集团在2007年黯然退出。

　　“建一个铁路需要上百亿元甚至上千亿元投资，民营企业最多也就投资几亿元到几十亿元，对整个铁路来讲可说是杯水车薪，这也决定了他们不会拥有多少话语权。”赵坚说，“可以说在铁路建设上，民企天然处于劣势。”

　　赵坚觉得，横亘在铁总和民间资本前面的还有一堵“水泥墙”，民企看不清投资铁路能有什么回报，贸然投资显然风险不小。

　　“铁路的成本在不断上升，它要承担公益性运输，整个行业运行是亏损的，民营资本看不到盈利的项目，他有什么兴趣进入呢？”赵坚问道。

　　罗仁坚表示，目前的铁路运营机制没有为民间资本提供一个盈利模式。他建议，除了铁路投融资体制改革，铁路运营体制改革也要配套进行。