核心提示：日前，工信部公示了《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，结果显示：2015年度中国境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，这一指标仅相当于当年油耗目标7.57升的93%，超水平完成了既定目标。
日前，工信部公示了《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，结果显示：2015年度中国境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，这一指标仅相当于当年油耗目标7.57升的93%，超水平完成了既定目标。
乘联会秘书长崔东树表示，2015年整体平均油耗向好主要得益于车企不断提升发动机和整车技术。另外，自主品牌油耗改善较大以及新能源汽车销量递增都带来了一定的影响。
但值得关注的是，去年仍有包括江铃控股、福建奔驰等在内的31家车企未能达标。按照此前五部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知），平均油耗不能达标的车企将被面临公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业等处罚措施。
●平均油耗逐年下降
统计数据显示，2015年，89家国产乘用车生产企业累计生产乘用车2015.86万辆，平均燃料消耗量目标值为7.49L/ 100km，实际值为6.98L/100km；27家进口乘用车企业共进口乘用车95.5万辆，平均燃料消耗量目标值为9.19L/100km，实际值为8.34L/100km。
2015年行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，2014年这一数字为7.22L/ 100km，2013年为7.33L/100km。其中，2014年国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.12L/100km，2013年为7.23L/100km。
通过观察近三年的乘用车企业平均燃料消耗量情况可以发现，行业整体平均油耗正在逐步降低。
“国产车的油耗成绩虽好，但油耗压力较大。”崔东树指出，由于车辆大型化，导致车辆的平均车重迅速增长，油耗也相应增大。去年国产车目标油耗为7.49L/ 100km，较2014年的7.62L/100km下降了1.8个百分点，降速慢的主要原因在于SUV等中大型车发展较快。
此外，记者发现，在去年不达标的企业中，除了大部分小型民营企业无法达标之外，如猎豹、江铃控股、福建奔驰、华晨金杯等较大型车企也未能达标，这其中的原因或在于以上企业都以生产SUV、MPV以及微客等车型为主，而这直接导致了平均油耗高企不下。
以福建奔驰为例，目前三款在售MPV车型所搭载的均为2.0L以上发动机；猎豹汽车主要以生产SUV车型为主，除了飞腾C5搭载了1.5L发动机外，其余SUV产品均搭载了2.0L以上发动机。
●平行进口监管存在漏洞
虽然整体来说乘用车企平均油耗正在逐步向好，在31家未达标的车企中，除了国产车制造企业，还包括阿斯顿·马丁、迈凯伦、法拉利等9家进口乘用车企业。
崔东树指出，进口车虽总体目标完成率达到90.7%，且优于目标9.3个百分点，但也反映了平行进口车的油耗管控漏洞。
“像丰田的雷克萨斯很多都是混动车型，油耗表现较好。但是，如大排量SUV通过平行进口进到国内，形成油耗管理的严重漏洞。”崔东树直言，“平行进口车油耗没人管，导致部分国际车企借助平行进口逃避油耗管控。看起来进口车油耗似乎提升很好，但这其中存在着严重的管理漏洞。”
值得关注的是，2014年10月，五部委正式发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》。《通知》指出，为确保实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，对平均燃料消耗量不达标的企业，五部委将采取公开通报、限制新产品申报《车辆生产企业及产品公告》、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并对投资管理的新项目要加强燃料消耗量审核，以督促企业主动采取降油耗措施。
但是，截至目前，尚未有未达标企业遭受处罚的消息。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出，如果国家层面没有相应的处罚措施，必定会造成一些企业不重视平均油耗限值。“当前的关键问题在于此前发布的《通知》还有待进一步细化。例如进口车是否应该算进车企集团总量中，未达标后罚款怎么罚等。”
●5L/100km需多路径切入
按照此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企百每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。业内普遍认为，要挑战5L/100km的油耗红线难度极大。
“今明两年问题不大，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”崔东树说道。
据了解，当前降低整车油耗的主要技术路径有发动机小型化、车身轻量化以及混合动力技术等。
“但是，在当前SUV市场高涨的背景下，车企要在保证动力性能的基础上，实现发动机小型化以及车身轻量化等具有不小的难度。”徐长明指出，更直接的是车企的资金投入。以车身轻量化技术为例，为了实现更多部件的轻量化，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，但这会增加不少成本。而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。”
“关键是，不管是混合动力还是其他技术标准的提高，最后都会面临车价的调高，显然消费者是不愿意承担这部分费用的。”徐长明表示，车企必须制定一个系统性的战略，5L/100km不可能单靠发动机技术来实现，发展混动技术以及通过新能源汽车来平衡油耗都是接下来的必经之路。
乘联会秘书长崔东树表示，2015年整体平均油耗向好主要得益于车企不断提升发动机和整车技术。另外，自主品牌油耗改善较大以及新能源汽车销量递增都带来了一定的影响。
但值得关注的是，去年仍有包括江铃控股、福建奔驰等在内的31家车企未能达标。按照此前五部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知），平均油耗不能达标的车企将被面临公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业等处罚措施。
●平均油耗逐年下降
统计数据显示，2015年，89家国产乘用车生产企业累计生产乘用车2015.86万辆，平均燃料消耗量目标值为7.49L/ 100km，实际值为6.98L/100km；27家进口乘用车企业共进口乘用车95.5万辆，平均燃料消耗量目标值为9.19L/100km，实际值为8.34L/100km。
2015年行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，2014年这一数字为7.22L/ 100km，2013年为7.33L/100km。其中，2014年国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.12L/100km，2013年为7.23L/100km。
通过观察近三年的乘用车企业平均燃料消耗量情况可以发现，行业整体平均油耗正在逐步降低。
“国产车的油耗成绩虽好，但油耗压力较大。”崔东树指出，由于车辆大型化，导致车辆的平均车重迅速增长，油耗也相应增大。去年国产车目标油耗为7.49L/ 100km，较2014年的7.62L/100km下降了1.8个百分点，降速慢的主要原因在于SUV等中大型车发展较快。
此外，记者发现，在去年不达标的企业中，除了大部分小型民营企业无法达标之外，如猎豹、江铃控股、福建奔驰、华晨金杯等较大型车企也未能达标，这其中的原因或在于以上企业都以生产SUV、MPV以及微客等车型为主，而这直接导致了平均油耗高企不下。
以福建奔驰为例，目前三款在售MPV车型所搭载的均为2.0L以上发动机；猎豹汽车主要以生产SUV车型为主，除了飞腾C5搭载了1.5L发动机外，其余SUV产品均搭载了2.0L以上发动机。
●平行进口监管存在漏洞
虽然整体来说乘用车企平均油耗正在逐步向好，在31家未达标的车企中，除了国产车制造企业，还包括阿斯顿·马丁、迈凯伦、法拉利等9家进口乘用车企业。
崔东树指出，进口车虽总体目标完成率达到90.7%，且优于目标9.3个百分点，但也反映了平行进口车的油耗管控漏洞。
“像丰田的雷克萨斯很多都是混动车型，油耗表现较好。但是，如大排量SUV通过平行进口进到国内，形成油耗管理的严重漏洞。”崔东树直言，“平行进口车油耗没人管，导致部分国际车企借助平行进口逃避油耗管控。看起来进口车油耗似乎提升很好，但这其中存在着严重的管理漏洞。”
值得关注的是，2014年10月，五部委正式发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》。《通知》指出，为确保实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，对平均燃料消耗量不达标的企业，五部委将采取公开通报、限制新产品申报《车辆生产企业及产品公告》、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并对投资管理的新项目要加强燃料消耗量审核，以督促企业主动采取降油耗措施。
但是，截至目前，尚未有未达标企业遭受处罚的消息。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出，如果国家层面没有相应的处罚措施，必定会造成一些企业不重视平均油耗限值。“当前的关键问题在于此前发布的《通知》还有待进一步细化。例如进口车是否应该算进车企集团总量中，未达标后罚款怎么罚等。”
●5L/100km需多路径切入
按照此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企百每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。业内普遍认为，要挑战5L/100km的油耗红线难度极大。
“今明两年问题不大，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”崔东树说道。
据了解，当前降低整车油耗的主要技术路径有发动机小型化、车身轻量化以及混合动力技术等。
“但是，在当前SUV市场高涨的背景下，车企要在保证动力性能的基础上，实现发动机小型化以及车身轻量化等具有不小的难度。”徐长明指出，更直接的是车企的资金投入。以车身轻量化技术为例，为了实现更多部件的轻量化，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，但这会增加不少成本。而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。”
“关键是，不管是混合动力还是其他技术标准的提高，最后都会面临车价的调高，显然消费者是不愿意承担这部分费用的。”徐长明表示，车企必须制定一个系统性的战略，5L/100km不可能单靠发动机技术来实现，发展混动技术以及通过新能源汽车来平衡油耗都是接下来的必经之路。
返回网站首页>>- 二手车电商“烧钱”大战正酣 频遭投诉都是扩张惹
- 进口车销量市场持续萎缩 国产车挤压进口车生存
- 智能网联汽车发展路线图将发布 上市公司前瞻性布
- 中汽协：对于新能源汽车仍可看高一线
- 上半年上海市共计推广新能源汽车12774辆
- 石家庄今后购买新能源汽车地方财政不再补贴
- 电动客车14字新规惹争议 行业或将迎来大洗牌
- 新能源汽车动力电池回收：新时期的“马粪”危机？
- 汽车行业呈复苏态势：人事调整成新常态 汽车互联
免责声明：
1、本网转载文章目的在于传递更多信息，我们不对其准确性、完整性、及时性、有效性和适用性等作任何的陈述和保证。本文仅代表作者本人观点，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
2、中国产业信息研究网一贯高度重视知识产权保护并遵守中国各项知识产权法律。如涉及作品内容、版权和其它问题，请马上与本网联系更正或删除，可在线反馈、可电邮（link@china1baogao.com)、可电话（0755-28749841）。
