新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：“长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”此前，中国工程院院士杨裕生也曾指出，现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马，还导致市场驱动力不足，不利于技术创新和市场化竞争。
　　
　　在日前召开的2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，新能源车补贴问题成为焦点话题之一。
　　
　　据悉，受去年新能源车（客车为主）“骗补事件”影响，今年的新能源车补贴政策至今尚未出台，导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企（尤其是客车企业）急切等待补贴政策出炉，以便安排生产。而在本次论坛上，来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为，新能源车的扶持政策不会退出，但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。主管部门希望，通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度，提高我国新能源车的品质和市场竞争力。
　　
　　补贴“诱惑”下竞争力缺失
　　
　　在9月2日召开的2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛的闭门会议上，我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。
　　
　　“新能源车像现在这么一窝蜂地上，我认为不可能持续。”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示：“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。”记者注意到，财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露，仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元，加上地方政府的各类补贴，总的补贴规模可能达到了100亿元。
　　
　　在巨额补贴的诱惑下，国内新能源车产业取得跨越式发展，年产销量从2009年的不足500辆，到2015年已达到30万辆，2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆，同比增长122.8%。中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。
　　
　　为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出：“近年来国内新能源车产业快速增长，短期内涌入大量资本，导致低水平、重复建设。据初步统计，现有汽车企业中生产新能源车的超过200家，包括乘用车及商用车企业。但（这些新能源车中）品质、安全性、核心技术突出的并不多，一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批，实际投产的仅四分之一，这进一步说明一些产品的竞争性不强。”
　　
　　财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：“长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件，动力电池领域已显露此类问题。目前，国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局，吴卫指出：“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商，但真正具有持续创新能力，产品质量较高、安全稳定的企业并不多。”
　　
　　此前，中国工程院院士杨裕生也曾多次表示：“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马，还导致市场驱动力不足，不利于技术创新和市场化竞争。”
　　
　　碳配额管理制度呼之欲出
　　
　　在部分车企担心新能源车补贴退坡（补贴额逐年递减）影响的同时，也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。
　　
　　中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者：“我们提倡（补贴）按市场规律退坡，鼓励先进，鼓励创新。同时，将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示：“没有补贴，会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议：“我国新能源车产业发展虽快，但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离，需要进一步增强发展动力，发挥骨干企业作用，来实现规模化、市场化的发展。在机制建设上，相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”
　　
　　宋秋玲则明确表示：“（财政部）将完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。”首先，在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下，补贴新政将提高技术门槛，进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴，促进优势企业做大做强。其二，落实好补贴政策的退坡机制，倒逼企业加快技术进步，增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。其三，健全监管体系，进一步明确责任主体，加强财政资金的管理，堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方，要依法追究相关责任。
　　
　　中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出，新能源车补贴退坡，作为既定政策方向，仅是财政现金补贴逐步递减，而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施，覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。
　　
　　非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议：“在新能源车补贴退坡的同时，也可以寻找一个接替性的办法，例如引入美国加州的零排放汽车积分制度，即传统车企如果达不到积分标准，则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。通过这类市场交易的方法，让零排放汽车的生产商继续得到补贴。”事实上，即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》（目前征求意见稿已出炉）便仿效了零排放积分管理办法。按规定设计，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不达标的企业将被罚款，但允许不达标的企业购买配额，达标企业则可以出售其富余的配额。于凯指出：“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益，从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”
　　
　　碳配额管理措施或将迅速推出，吴卫称：“2017年，我国将建立碳排放的交易体系，这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”

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