看到这篇报道,笔者认为评价中西部高铁盈亏,不能单纯的孤立的去看待和评价,应从国情,国家和铁路的长远发展战略,跳出小圈看大盘。
一看国民经济提升。2008年4月18日京沪高铁正式开工,从这个时间段上看,适逢国际金融危机全面爆发,为了应对这种危局,国家推出了扩大内需、促进经济平稳较快增长的“4万亿计划”,其中修铁路,建高铁,每年投资近8000亿元,这项决策一直延伸到本届新政府,由此带动相关产业的发展,产生的人流、物流、资金流,为拉动国民经济增长发挥了突击队作用。日前,国家发改委发布的《中长期铁路网规划》,将高铁由原来的“四纵四横”扩展为“八纵八横”,其目的就是进一步深化和推动各地经济一体化,协调区域发展,这一决策再次证明建高铁是提振国民经济发展的重要引擎和载体,
二看国家扶贫攻坚战略。党的十八以来,党中央提出精准扶贫的新方略,习近平在2015减贫与发展高层论坛发表主旨演讲时表示,全面小康是全体中国人民的小康,不能出现有人掉队。中国有句俗话叫做要想富,先修路,中西部地区经济欠发达,其中更重要一点就是路不通,极大的制约了区域经济发展,如果贫困地区建高铁一味强调盈利,而放慢速度或者是停止不前,那么,中西部地区只能在恶性循环中,与东部地区的差距将会越拉越大,如果有一个贫穷落后的中西部地区,中国谈何全面建设小康社会。
三看惠民生,释放改革红包。新一届政府庄严作出承诺,让改革的红利更多更公平的惠及人民群众。从这个意义上讲,建高铁不仅仅是拉动经济发展需要,更是造福百姓的民生工程。建高铁更直接的是拉近了城市空间,早上在广州喝茶,晚上到北京吃烤鸭已变成了现实;随着高铁运营里程的不断增加,一票难求的社会现实渐渐成为了历史。有资料显示2015年高铁发送旅客9.61亿人次,占全国铁路旅客发送总量的37.9%,成为一支不可或缺的生力军。便捷的高铁修到哪里,哪里的区域经济发展就有活力了,百姓的出行更加方便快捷了,高铁在潜移默化中改变了百姓生活。
四看中国铁路发展硬实力。到目前为止,我国高铁运营里程超过1.9万公里,位居世界第一,占世界高铁总里程的60%。我国已成为世界上高铁系统集成能力最强、营业里程最长,也是运营场景最复杂的国家,因而赢得了“中国制造”这张名片,被世界所接受和认可的背后,是因为中国铁路标准改写了世界铁路的游戏规则,中国铁路不再是遵守者,而是制定者。发展中西部铁路,对于中国铁路走向世界战略,这是雄厚实力的显示和象征。
诚然,企业挣钱,天经地义,这是市场法则。当前,从高铁运营情况看,东部地区五条线赚的膘肥体胖,得益于东部地区发达的生产力和高密度的人口,中西部地区普遍惨淡的现状,笔者认为,这是一个渐进的发展过程,东部地区高铁运行之初也是如此,社会上对高铁议论也有品头论足,但五年之后的今天,这些议论用铁的事实不攻而破,作出了正面回答。从世界铁路行业来看,赚钱的国家并不多,高铁盈利的,迄今也只有日本的东海道新干线和法国巴黎—里昂高铁东南线。从中国铁路建路的历史上看,铁路属性还具有公益性,不仅是国民经济大动脉,更是国家重要的战略设施。当前铁总虽然负债突破4万亿元,但我们是社会主义国家,在中西部地区建高铁,一定时间内,看不到直接的经济回报,甚至是亏损严重,但在中西部建高铁的战略前景是不可估量的。中国特色社会主义优越性,最终实现的是共同富裕,全面建成小康社会更离不开中西部地区发展高铁,让改革的红利惠及百姓,在中西部地区建高铁,对于中西部地区的百姓而言,就是最大的红包,最现实的福利。因此,评价中西部地区高铁盈亏,还应跳出小圈看大盘。
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