新华网评论：拥堵费想得到市民“理解”道路恐怕还很长

　　治堵靠“限”，治霾靠“吹”，未来或将又多一样，收费。

　　此前媒体追问多次的停车费乱象尚未得到解答，北京市为缓解城市拥堵又要收取一项“拥堵费”。近日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出 消息，北京市交通委会同市发改委、环保局、公安交管局等部门，已初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

　　拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用的经济手段。其书面道理听起来有些拗口实际上非常简单：哪堵哪收费，啥时候堵啥时候收费。

　　这笔钱从一方面讲，是用经济杠杆撬动驾车人避开热点路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常规理解，拥堵费也将使用于疏解交通拥堵的用途。 但在北京市，很多所谓的“常规堵点”实际上是日常交通中的“必经之路”。而这些“必经之路”的拥堵是否真的是仅仅因为车多而造成的呢.

　　以北京市北三环苏州桥由北至南的路段为例，几乎是每天必堵的堵点，其由北至南的道路在短短900米的长度内，从原本的3车道分化至立交桥路段的1车道，用司机的话说，“不堵就奇了怪了”。在北京，如这样因为规划不合理且修正难度极高的路段在可谓比比皆是。

　　引导车辆规避堵点，也需要让车辆有路可选，无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别.从城市规划不合理导致拥堵的角度来看，拥堵费又可以被理解为让纳税 人为糟糕的城市公共服务买单。而这种失策规划所造成的拥堵，亦证明了我们不能将城市运行效率低下的“罪过”，简单归结于“车多”上来。

　　此外，拥堵费的另一目的是降低机动车使用强度，驱使大家采用公共交通出行。但结合北京的公共交通实际情况来看，地铁、公交等公共交通工具在高峰期的 拥挤程度已然成为上班族的煎熬旅程。继续增大拥挤强度，乘客的承受极限或者车辆调度能力能否达到需要有科学的解释.而且，究其根源，其实众所周知，是工作 场所高度聚集于内城，导致内外城交通潮汐日复一日，城市规划的根结弊端不解决。而如今拥堵费一旦开征，将引导机动车使用者改用公共交通，当使用公共资源的 人数突然增多时，原本的使用者就会感到自己的公共权益受到了损失。

　　更挤、更挤、更挤、压根挤不上去……他们招谁惹谁了.这一道理与单双号限行的连带效应基本一致——为了道路通畅而牺牲了没有购买汽车人群的利益。

　　公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由，就是能够实现对拥堵的有效缓解，从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看，有关方面并未给出相关明确清晰 的数据，收了拥堵费能减少多少车辆出行.道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵.提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗.

　　简而言之，目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。

　　无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病，汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞，更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差，应尽快想办法缓解和纠正。

　　拥堵费如果真的开征，市民不仅需要看到这笔钱用在何处，更要看到决策背后为城市规划的纠正还做出哪些治本之举。“历史遗留”是纠正的难点，而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。

 

 

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