汽车安全不能看铁皮厚度 重点在车身结构能否吸能

　　每当我们看到新闻图片上撞烂的日本车时，几乎下意识会说,日系车铁皮真薄、真不安全，这车里人肯定完蛋了，事实上怎样呢？

　　今年6月份，南京发生一起宝马7系撞击马自达2的惨烈车祸，导致马自达2粉身碎骨，车内两人当场死亡，而宝马车及车主并无大碍。这起车祸或许验证了不少人的说法。

　　回想一下2010年发生的一起长安街车祸，日产英菲尼迪G系列车型撞上欧洲汽车品牌菲亚特派力奥，同样也是派力奥严重受损、车内两死一重伤，而英菲尼迪内的肇事司机和乘客均无大碍。

　　同样是高级别车撞击低级别车，只是品牌移位而已，结果却是相同的，为什么？笔者认为，两起车祸都属于以最坚硬车头撞击相对脆弱的部位，假设马自达2以车头直接扎到宝马7系侧面车身，宝马车一样不会好过。但重要的是，两起车祸更应该引起公众对汽车本身主动安全与被动安全的重视。

　　以南京那起车祸来看，马自达2在车身侧面除了防撞杆之外，几乎没有其他保护措施，吸能装置更是一个都没有，这也意味着一旦发生事故，全部能量都会直接传进车厢，不会有任何的缓冲。而多年前那起长安街车祸，被撞的派力奥既无防撞梁，甚至连最基本的安全气囊和ABS可能都没有。正是因为这两款车在被动安全方面的缺失才造成车祸后果更为严重。

　　在去年10月份广汽本田公开举行的国内首次车对车15度角小重叠率高速碰撞试验中，模拟现实生活中发生率最高的交通事故形式是车对车的对碰，以这种形式来进行碰撞是将乘员置于最危险的情况，实验结果显示车内前排气囊和撞击侧头部汽帘全部打开，对车内乘员进行了有效保护。

　　这起实验主要是证明，主动安全技术只能减少、避免发生事故的可能性，在不得不面对汽车碰撞事故时，车身结构和被动安全配置才是车内乘员的最后护身符。而在这次高度对碰试验中，广汽本田最大的凭依就是ACE科技（承载式车身构造）。

　　日系代表品牌广本ACE科技与德系车3H车身结构没有哪个好一说。3H车身结构加强了车身可溃缩性，能够迅速有效的分散、吸收撞击能量；ACE车身可同时兼顾“提高正面碰撞时的自我保护性能”和“降低正面或侧面碰撞时对对方的攻击性”，其所谓的被动吸能防护承受一次碰撞的能力并不比德系车差。

　　除了车身结构，如安全带、安全气囊、安全转向柱、车轮防盗螺栓、发动机防盗系统等对乘坐人员或车子本身都起被动保护作用外，这些方面的配置汽车装备越多，汽车里面的人也就越安全。

　　当然，笔者同样认为，汽车主动安全也是不可或缺的，尤其是针对行人的主动安全配置最为符合当下“中国式过马路”国情。比如CMBS（碰撞缓解制动系统）、ACC（主动巡航控制系统）、盲点显示系统、主动转角照明系统都是确保车主安全出行的有利保障。

 

 

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