两大航运巨头竞购东方海皇 航运格局生变

　　航运市场在今年第三季度再遭重创，大批航运公司交出了亏损累累的成绩单，就连行业内盈利性最好的龙头老大马士基航运，刚刚交出的第三季财报显示利润亦大幅下滑60%以上。

　　低迷的市场令越来越多航运企业难以支撑下去，近期传出多起并购传闻，包括韩国两大航运企业韩进海运与现代商船要被政府合并，另外新加坡东方海皇集团(NOL)确认两大航运巨头马士基集团与达飞航运正在与之协商并购。

　　11月10日，马士基集团北亚区首席代表、马士基(中国)有限公司董事长施敏夫接受21世纪经济报道采访时表示，不回应竞购NOL的传闻，但他亦认为无论谁并购了NOL，都有助于改善航运市场过于分散的市场格局，有助于提升市场运价。

　　上海海事大学教授徐剑华认为，NOL无论花落谁家都将改变当前的航运格局，在他看来，马士基是最可能的竞购者。

　　海皇被挂牌出售

　　据道琼斯与彭博社最近报道，达飞轮船正在对新加坡航运公司东方海皇开展尽职调查，以便从其大股东淡马锡处接管该公司。同时，马士基航运也正在进行商谈，但还没有进入尽职调查阶段。

　　上周五收盘时，东方海皇的股价为1.045新元。该公司曾在2007年创下6.10新元的高点。目前该公司的市场价值为27亿新元。

　　马士基航运与达飞轮船都是航运巨头，两家公司的集装箱船队规模分别位列全球第一与第三，而他们竞购的对象新加坡东方海皇集团拥有全球第十二大船公司的美国总统轮船(APL)，因而此番收购引发巨大的关注。

　　东方海皇曾是行业里的明星。然而从2011年至2014年，APL四年亏损累计总额高达14亿美元。据巴克莱分析师埃丝米·保罗估计，东方海皇公司的债务约50亿美元。东方海皇集团的大股东淡马锡急于将这个持续亏损的烫手山芋出手，故马士基与达飞都有可能谈成这桩交易。

　　围猎APL

　　针对马士基参与竞购的传闻，11月10日21世纪经济报道向马士基集团北亚区首席代表施敏夫求证，他表示不对该收购案置评。不过，他向记者坦承，该公司确实因为市场因素放弃了6艘1.9万标箱3E级集装箱船、2艘3600标箱支线船的选择权，并推迟了8艘1.4万标箱集装箱船的订单。无疑与市场的传闻不谋而合。另外，施敏夫还向记者介绍道，马士基航运将在未来两年内裁员4000人，为公司节省约2.5亿美元的人力成本。

　　“上述举措使我确信马士基在布置棋局，即将出手投标APL。”徐剑华认为，尽管马士基没有承认，但是它恐怕是在“明修栈道暗度陈仓”，悄悄布局与东方海皇的谈判，将APL收入囊中。

　　徐剑华认为，放弃与推迟新船订单，可以腾出20多亿美元的资金为收购做准备。

　　再者，裁员4000人，从表面看，是降低成本的一项重要举措，但也可能是为并购做好准备。“要想投标成功，除了整体报价以外，并购条款也是一个重要因素。”因而，在公司裁员的基础上，可以减少被收购方的裁员名额，从而减少并购阻力，提高中标几率。

　　最重要的原因是，“现在早已进入马士基航运的兼并窗口期。”徐剑华认为，马士基从1994年以来坐稳班轮业第一把交椅的奥秘之一，就是谨慎拉开与第二名班轮大佬的差距。

　　二十多年来，马士基航运有过两次重大并购行动，即1999年收购美国海陆服务公司(SealandService)和2005年收购铁行渣华。两次收购都将马士基与当年的第二名运力规模差距拉升到2倍以上。但是截至2015年11月9日，根据Alphaliner的数据，马士基的船队运力规模是第二名地中海航运的1.11倍。假定两家公司现有手持订单不变，三年后预期运力差距将下降为1.04倍。因而，马士基很有可能会再度启动收购程序，拉开差距。APL是个极为合适的收购对象。收购它之后，新马士基的运力规模将是地中海航运的1.35倍。

　　实际上，除了马士基和达飞，有兴趣围猎东方海皇的还有其他航运企业，比如东方海外、日本航运企业、南美汉堡以及赫伯罗特等。

　　东方海外的母公司OOIL被认为最具备收购意愿和实力。APL和东方海外两家公司的船队运力相近，业务互补性强。两家公司合并后的新公司将以111万TEU的船队运力规模取代赫伯罗特成为世界第四班轮公司，也将成为亚洲最大的船公司。这将赋予新公司在该地区的规模优势，也将促使其在亚洲的进一步整合。

　　至于日本船公司的收购动机则主要是由于国内投资机会的稀缺，商船三井和日本邮船一直在努力寻求海外投资机会。而且，这两家日本公司都拥有强大的物流子公司，剥离了物流公司的NOL正好避免了整合物流业务的麻烦。

　　赫伯罗特在收购了南美轮船以后曾表示希望收购一家亚洲船公司，APL也许正合它的胃口。在最新的传闻中，赫伯罗特正在不断地游说投资银行帮它进入首次公开上市(IPO)的进程。至于其真实意图是否希望从IPO融资后收购APL，尚不得而知。不过，假如收购成功，它将取代长荣而坐稳世界第四大班轮公司的交椅而直逼达飞。

　　“我们对行业整合持欢迎态度。”施敏夫向记者表示，目前集装箱航运市场的前二十大公司只占了整个市场的46%的份额，市场太过于分散带来了不良竞争。施敏夫称只要整合能够有利于行业发展，马士基并不惧怕竞争与挑战。

 

 

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