未来中国高铁建设产业项目或大幅下降

中国产业信息研究网（https://www.china1baogao.com） 　日期：2014-3-11　[关闭]

　　蓬勃发展的中国高铁建设产业或在五六年后，陷入低迷。一位铁路总公司的人士在接受经济观察报采访时表示，“由于铁路资源的逐渐增多，建设项目或将在未来3年或5年后大幅下降。”
　　
　　与之相应的是，根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，建成“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。
　　
　　这些数据意味着，6年后中国高铁需求骤减，包括快速铁路的增幅也将明显降低，好日子戛然而止。设想一下，现在每年数千亿元高铁市场的巨大需求，有一天突然消失，代表中国奇迹一飞冲天的高铁产业怎么办？
　　
　　这牵涉到冶金、机械、电子、软件、橡胶、合成材料、精密仪器、建筑工程等庞大产业链上的成千上万家公司和数百万从业者。
　　
　　内部需求不足，走出去又遭遇欧洲标准，中国高铁未来多舛。
　　
　　不得不做的转型准备
　　
　　欧杰是世界银行中国和蒙古局的高级基础设施专家，起了一个中文名字，实际上是一个金发碧眼高个子的法国人。他在2月14日接受经济观察报采访的前一天，还在哈尔滨的谈判桌上，与黑龙江有关部门举行世界银行对中国第17个铁路贷款项目的谈判。在这17个世行贷款铁路项目中有4个是高铁项目。
　　
　　欧杰称，“中国的高铁发展在六七年时间里取得了世界其他国家经过40多年才取得的成就。法国2000多公里高铁经历了40年的发展，西班牙2600公里高铁也是一个多年发展的结果。“他判断，在未来三到七年，全球最大的高铁市场仍然是在中国，并认为世界上没有哪个市场能够替代中国市场。”
　　
　　截止到2013年12月28日，中国高铁运营里程突破1万公里。中国应对世界金融风暴、积极财政政策的实施正是创造高铁神话背后的推动力量。高铁被列为中国优先发展的战略性新兴产业，从2008年8月1日通车的第一条京津城际高铁开始，此后京沪高铁、京广高铁、沪哈高铁等又相继建成开通，短短6年时间，就已走过西方发达国家几十年的高铁历程。
　　
　　欧杰认为，中国高铁产业在发展高峰期过后，会出现剩余能力，下一步需要考虑的是如何重新分配这些剩余能力。
　　
　　后高铁时代，中国高铁只有两条路可走：一条路依托已经形成的技术能力向其他产业转型，这种转化对高铁企业来讲过程痛苦，甚至可能是一种嬗变；另一条路是走出去，进军国际市场，继续从事高铁产业。
　　
　　文岗是中国路桥工程公司总经理，公司海外业务多于国内市场，他一年中有一半以上的时间在国外，熟悉各国交通工程建设市场。中国路桥是伴随着高铁大潮崛起的铁路新军，承建的高铁项目有京沪高铁、武合铁路、宁安铁路等。
　　
　　他分析，欧美不少国家在上世纪70年代前完成了大规模交通基础设施建设，现在有些国家虽然有建高铁的需求，但经济还没有全面复苏。而高铁是项昂贵的交通工程，投资成本高，需要大量资金。中国高铁走出去当前不是最好时机，碰上欧美发达国家经济困难时期。
　　
　　不过，文岗认为不能因为国际市场一时困难就判断走出去没有机会。在他看来，北美的美国和加拿大、南美国家、欧洲少数国家、亚洲经济相对较富裕国家，都有机会订购中国高铁。
　　
　　尽管海外之路布满荆棘，困难重重，中国高铁企业也不能放弃，要寻找一切可能的机会走出去，这是继续高铁产业的出路。
　　
　　中国高铁遭遇“欧洲标准”
　　
　　翁振松做过高铁走出去的课题调研，发现中国高铁走出去最大的障碍在于高铁标准被国外垄断。他表示，“国外主要采用欧洲标准，中国标准国际上不接受。”
　　
　　据他所知，中铁建参与土建的土耳其安伊高铁项目，采用的欧洲标准，目前中国公司参与正在商谈的伊朗高铁，也确定采用欧洲标准。“中国高铁无论技术水平，还是运营里程、最高时速，都已经是世界第一，我们走出去还有资金优势，有的还给所在国提供贷款，为什么还要用欧洲标准？国际市场能接受欧洲标准、美国标准、日本标准，为什么就不能接受中国的高铁标准？”翁振松称。
　　
　　在标准之争背后，实质是中国企业和欧美企业的商业利益之争。采用欧洲标准，意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括信号、机车、钢轨、水泥、橡胶垫片、紧固件等，此外还包括设计规范、工艺流程，甚至模具都需要改变为欧洲的高铁标准。翁振松表示，“没有取得欧洲认证，不盖那个戳，你就没资格进入国际市场。”
　　
　　中国企业的高铁产品都经过原铁道部质检中心的认证，事实已经证明产品安全，性能可靠。若要再经过欧洲标准的认证，将交纳一笔不菲的认证费用。有报道称，一家中国道岔生产厂商，如果要获得欧洲认证，至少要花费600万元。如果再改造中国高铁厂商模具、生产设备的规格、工艺流程等，资金投入更大。这些都将大大增加中国高铁的生产成本。
　　
　　而中国高铁的竞争优势在于低成本、高效率，性价比高。如果采用欧洲标准，则增加生产成本，中国高铁的竞争优势丧失殆尽。而且一旦采用欧洲标准的体系，中国高铁从此受制于人，兴衰命脉掌握在竞争对手的手里。
　　
　　在欧美发达国家，拥有成熟的高铁产业体系。“中国高铁的标准和产品进入欧美发达国家市场，对他们原来的产业一定会形成冲击，从自我保护的角度，可以理解他们通过技术壁垒不予接受或者抵制。”文岗说。
　　
　　翁振松承认中国高铁标准与欧洲标准相比，存在不足之处。“中国高铁标准有的技术水平比欧洲标准更先进，但没有欧洲标准规范和详细，比如钢轨的欧洲标准包括物理和化学的成分多少、合金含量的比例多少。”但他强调，不能因为中国高铁标准不够规范和详细就放弃坚守，事实上中国高铁产业已经形成完整的设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系，今后的方向是怎么完善中国高铁标准，推动中国标准国际化。成为国际公认标准的过程，就是中国高铁品牌输出去的过程，也是把中国已经形成巨大产能的高铁产品、技术输出去的过程。
　　
　　欧美发达国家很难打开大门接受中国标准，奋勇抢滩的中国公司还是在国际市场找到突破口。文岗说，“如果一个欠发达国家没有自己独立的高铁产业，对他来说，采用欧洲标准还是中国标准都无关自身利益。我们把中国高铁良好的运营、给经济发展带来的巨大推动作用，介绍给他们，让他们相信不仅仅欧美的高铁技术是先进的，中国更有先进之处，性价比更有竞争力。而且欠发达国家如果缺乏建设资金，中国还可以提供贷款融资。这样他们就容易接受中国的标准、技术和规范。”
　　
　　中国是当今世界上高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、技术最全面的国家。但中国高铁走出去，困难重重。
　　
　　世界银行的建言
　　
　　欧杰称，国际上对中国高铁的品牌认知度不高，中国企业要考虑怎么建立起中国品牌在国际市场的认知力。要在中国以外的地区和国家充分展示，中国高铁无论从建设还是设备提供来讲，都同样有效，同样高质量，同样安全，证明在国际市场的可复制性，建立起品牌信誉。
　　
　　较为关键的是，中国在推广高铁的过程中，没有提供足够的数据来帮助对方决策，比如投资、成本、运营、载客量等详细的数据。高铁是一种高技术、高投入的项目，具有高度的政治敏感性和公众关注度，没有这些详尽的信息，很难说服一个国家做出发展高铁的决策。“我们觉得中国拥有充足的高铁建设数据，只需进行分析并与其他国家分享，让他们了解发展高铁是否合理，需要多少投入，能够产生什么样的经济效益，从而帮助他们更好地决策。”欧杰称。
　　
　　此外，到其他国家建高铁，需要充分了解该国的国情、面临的问题、语言文化、思维方式、运作环境等等，这对于中国推广高铁至关重要，也是中国需要克服的一个障碍。
　　
　　值得关注的是，中国政府有关部门已经认识到高铁在走出去过程中暴露出推广不力的问题，开始有意识地在国际上塑造中国高铁的良好形象。
　　
　　美国纽约时报广场纳斯达克大屏幕，素有“世界十字路口”。2014年2月3日，中国农历春节的正月初四，一列中国造CRH380A型高铁列车亮相大屏幕。不难看出中国政府有关部门此举，希望通过这个世界各国人士关注的平台，展示中国高铁成就，提高中国高铁的国际知名度和认可度。
　　

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