从市场角度看 滴滴Uber尚未到需要合并地步

　　最近一周，滴滴和Uber将要合并的传闻甚嚣尘上。虽然该传闻的爆料者信誓旦旦，并从资本和商业等方面分析两家企业合并的必要性，但紧接着，滴滴和Uber都表示，“合并”只是谣言。可即便到了这一步，仍有很多人笃信声明背后犹有玄机。那么，从商业角度来看，出行领域真到需要合并的时候了吗？

　　近两年互联网行业合并频发，诸如58与赶集合并以及去哪儿和携程合并。但通过观察我们不难发现，几乎所有合并项目都是在行业已经饱和之后，用户和规模很难再有突破，双方需要通过合并来做大规模，这也是在胶着的市场中重新获得增长点最有效的办法之一。

　　我们分析一下出行领域：据易观数据统计，滴滴市场份额达到85%左右，而Uber在中国耗费十几亿美元之后，依然只有10%出头的份额。如此对比我们似乎可以得知出行领域格局基本已定、也到了靠合并来寻求突破时机的结论。

　　但事实上，滴滴方面经过去年的经营，已经形成集出租车、快车、专车、顺风车、代驾等不同形态不同场景的出行模式，而Uber仍固守单一的出行方式。

　　从这个意义上来看，未来出行市场的边界正被滴滴不断拓宽，市场的容量不断放大，市场的分配权主要掌握在滴滴手中。随着滴滴业务线的拓展，出行市场显然还没有达到饱和状态。

　　此外，市场空间相对较小的易到和神州专车下重注押宝B2C出行，采取较重的商业模式来对抗C2C出行。很显然，两者将筹码押在交通运输部等主管部门对出行市场的监管政策上，如果政策对C2C不利，易到和神州便有望获渔翁之利。当前，监管部门态度明显已倾向于“鼓励共享经济”。不过，只要政策靴子不落地，仍有诸多的不确定因素。

　　纵观Uber在全球各地的遭遇，比较普遍的现象是碰到抵制随即退出市场，Uber自己也基本没有调整过自己的商业模式，这也让它始终没有摆脱政策敏感型企业的身份。假设未来政策有调整，Uber在中国的生存空间有可能被进一步压缩，其市场份额或被觊觎许久的易到和神州专车以及滴滴所瓜分，而滴滴通过产品矩阵以及汽车电商等企业，已经加大了其适应各种政策的能力，这是未来应对出行领域变局的重要筹码。

　　虽然认为监管部门对共享出行在很大程度上会多加宽容并予以鼓励，但企业也一定要作好模式调整的准备，以此来适应政策的调整，Uber显然还不太具备此种基因。基于此，滴滴与Uber如果合并不慎，反而可能导致风险。

　　对于企业而言，在一个尚未完全饱和的行业，如果资金充裕，双方都希望通过资金及运营优势来不断拓展市场，甚至是垄断市场，市场经济中“所有企业都心向垄断”即是此原理的真实反映。但当企业出现经费不足，或者有资金缺口而无法融资时，合并、抱团取暖便是不错的选择。如今，滴滴和Uber果真到了此般境地了吗？

　　上个月，滴滴刚刚拿到蚂蚁金服、苹果、腾讯、中国人寿(港股18.36 +3.15%)等在内的45亿美元融资，现金流正充裕。而Uber6月初也宣布获得一笔35亿美元的股权融资，还计划首次通过杠杆贷款融资10亿至20亿美元。从中国市场占Uber海外1/3市场份额来看，Uber中国区不太可能过于缺钱。在Uber海外多地扩张出现障碍的背景下，中国日益成为其海外重要战场，现金流应该是可以保证的。

　　这也意味着，从资金角度看，滴滴和Uber应该都还没有到要为钱合并的境地。

　　既然不算太好的时机，自身层面也未见得有合并的必要，那么从产品角度考虑，双方是否有可能通过合并实现产品层面的强强联合，进而做大市场呢？

　　目前来看，Uber与滴滴的快车、专车模式过于雷同，模式和运营基本在同一纬度，双方合并之后要想出现市场份额的叠加式提升，显然是很难的。在模式趋同的背景下，线下司机和用户交叉的情况也较为常见，双方如果合并，乘客选用一家显然不会出现市场份额的叠加式增长。

　　众所周知，强者基本是合并后的主导者，这意味着如果合并，滴滴一定会成为资源整合者。从滴滴和快的合并案例来看，Uber品牌未来可能会被逐渐淡化。Uber作为共享经济的楷模，一直被寄予厚望，而在此时若被中国本土企业合并，这对身在美国的Uber管理层来说，无论从情感上还是未来全球化发展的商业逻辑上，恐怕都是无法接受的。

　　当然，Uber虽然对共享经济曾作出巨大贡献，但其经营思路的确略显僵化，即使在中国市场不断烧钱，也始终未能像在美国那样成为行业的领跑者。如果Uber对这一现状不充分重视，不及时作出调整，那么未来或许就不仅仅是合并那么简单的事情了。

 

 

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