赵伊辰：提供自愿付费机上选座难言乱收费

　　近日，北京市发改委下达行政处罚决定书，认定国内第一家国有低成本航空公司(俗称廉价航空)的中国联合航空对旅客征收选座费属于自立收费项目，要求立即改正其违法行为；没收所有违法收入，并处于同等金额的罚款。

　　机上座位收费选座在国内一直是备受争议的内容。消费者往往会被选座费的名字误导，认为如同餐具消毒费一样是强制消费，购买机票之后会被强制征收。不少旅客都知道飞机上经济舱第一排和紧急出口座位由于座舱布局的因素，会明显比其他普通座位宽敞而备受青睐；此外，前排的座位在下飞机时还有节约等待时间的优势。于是航空公司发现了这一商机，对这些座位额外征收一笔费用。

　　机上选座费并非联合航空公司首创，许多低成本航空公司都有此服务；机上选座费也并非廉价航空独有，注册地同为北京的某著名航空公司也提供类似的服务。事实上，征收机上选座费是国际上航空公司提升额外收入的常见手段，许多著名的航空公司例如美国联合航空，新加坡航空和汉莎航空公司等都有征收。此外，当客座率高时，这些平时额外征收费用的特殊座位依旧会免费随机分配给旅客，不交选座费不让上飞机的现象是不存在的。

　　但消费者依然对额外收费反感，毕竟之前免费的特殊座位可以先到先得，收取选座费之后则不能免费享受。有人认为，廉价航空公司征收选座费引来消费者反感，进一步的“消极”不作为会造成乘客与航空公司的零和甚至双输。但廉价航空公司设置选座费的初衷往往是为了降低成本而将所有飞机划一只设立经济舱，放弃价高的头等公务舱以提升飞机的利用率，进而降低机票成本。类似的经营手段还有取消免费餐食与免费行李托运额。这些也都是旅客反感的地方，认为航空公司巧立名目征收费用。但廉价航空公司正是通过这些手段，才得以推出了9元机票，百元机票。

　　众所周知，天下没有免费的午餐。机上免费的餐食，还不都是包含在机票中，由旅客买单的。根据国内三大航空公司的上市公司年报测算，平均每位旅客票款中有大约10元是用来购买餐食的；而根据以上数据测算，如果去掉免费行李额，机票价格可以在折扣票的基础上再额外打9折。问题是每位旅客都享受了免费的机上餐食和行李额嘛？旅客为餐食买了单，却都在抱怨航空公司机上提供的餐食口味不好，选择不够丰富；许多商旅消费者，几乎从来没有用到过免费托运行李额。

　　廉价航空正是通过将服务从机票中剥离实现机票价格低廉的。以国内唯一一家上市的廉价航空——春秋航空为例，其平均票价(即每客公里收益)只有其他三家国有大型航空公司的60%，甚至还不如其他三家的成本高。在不增加管理成本的前提下，廉价航空这种将服务卖给有需要的人才是最经济实惠的。而如果将特殊座位视为一项服务的话，选座收费的存在也是有意义的。

　　事实上，”付费选座“这项服务反而在国际航线上备受青睐。在动辄8，9个小时的国际线航线上一个宽大的空间能大大降低疲劳，并且比头等公务舱票价实惠许多。笔者为此问过机场地勤，他们对国际线付费选座的良好销售情况也十分惊讶，证明这项服务是有消费者需求的。多数旅客对航空公司并没有喜好，但机上座位都有明确的需求。可以这么说，在不强制征收选座费的前提下，不会有旅客因为征收选座费而放弃这家航空公司，反倒是应该会有消费者因为这项服务选择这家航空公司，并付费购买特殊座位。

　　日前开通的深圳地铁11号线设立了”商务车厢“服务，有更多的座位和更为舒适的环境。高峰时普通车厢拥挤不堪，有人认为设置商务车厢提供高价服务是对地铁这种通勤资源的浪费，但据笔者观察商务车厢的上座率还算不错，并不算冷清。商务车厢其实就是借鉴了隔壁香港地铁东铁线的头等车厢，为通勤人士提供了一个”轻奢“的选择。轻奢一词眼下如此火爆，反映的是在需求侧的消费者对出行更为”奢“的需求，这种需求还附带着一种希望：代价“轻“。机上选座收费这种航空业常见的盈利手段，也许算不上什么供给侧的改革，但他体现的是供给侧的一种创新，在取消头等公务舱设置后，提供给部分有需求侧轻奢要求的可选项。这种改革创新为航空公司带来了不错的收益，潜在推动了民航业的发展。发改委不应对廉价航空的这种改革尝试泼冷水，更不应对同在北京注册的另一家同样征收选座费的航空公司区别对待。反倒是油价持续下降，发改委为何不管一管每位旅客都要交纳的高额燃油附加费？

 

 

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