一些网约车因为不符合要求而被挤出，部分车辆被迫重归“黑车”身份，而打不到网约车的市民，也部分被分流到“黑车”市场。
北京网约车新政过渡期进入最后1个月倒计时。“滴滴出行”公布的3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，打车成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%；最低为21点至23点，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足，供需明显失衡。
“京籍京牌”，变更车辆运营性质……此前有人预测，一旦对网约车的准入门槛设置过高，一边必将打破原有的出行资源供需平衡，加大市民的打车难度，而另一边则使得过去灰色化生存的“黑车”重回市场。现在，随着5个月政策过渡期的结束，这种预言正在变为现实。
记者体验发现，由于网约车平台根据政策对非京牌车的限制，“黑车”市场有抬头趋势。一些“黑车”司机明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了“黑车”。一些习惯了网约车出行的市民，则不得不选择坐“黑车”。
网约车政策的设计，其实至少攸关两个方面。一是民众出行。网约车的诞生，在既有的交通出行体系和管理体系之外，展现了一种市场的自发优势，通过对车辆资源的市场化整合，既缓解了过去的打车贵、打车难问题，也让民众的出行方式变得多元化；二是就业。虽然网约车的共享意义首先体现在利用闲置的社会车辆资源，但往往被忽视的一点是，共享也体现在它拓宽了社会的就业渠道，让更多人有机会共享互联网时代的就业红利。现在由于政策的排挤，不少网约车司机只能重新开“黑车”，就充分体现了新政对就业选择的影响。
“黑车”管理过去一直是运管部门的一个老大难问题。在法律上，“黑车”明显不符合参与市场营运的要求，因为其游离在监管之外，而具有更多的风险。但一有就业上的需要，二由于出行资源供应端存在不足，要对“黑车”进行有效治理，不仅面临不小的执法难度，也在现实合理性上面临疑问。网约车的出现，则以一种非常规的方式，借助市场和技术之力对“黑车”问题进行了巧妙的化解——一方面，符合要求的“黑车”通过与网约车平台连接，由地下走到了地上，获得了身份上的正名，监管也变得更透明；另一方面，有网约车后，“黑车”的市场需求也被最大限度压缩。
一些网约车因为不符合要求而被挤出，部分车辆被迫重归“黑车”身份，打不到网约车的市民被分流到“黑车”市场。在这种背景下，如果说网约车政策带来的打车难度的加大，其后果多是由个人来承受，那么重新多起来的“黑车”问题，其所指向的管理压力，显然当由相关部门来承担。
“黑车”重新抬头，可以说是市场对网约车政策的一种自发回应。“黑车”数量在一定程度上充当着政策“温度计”的作用，由之也展现出不可忽视的治理警示。它说明，人们有着更高质量、更多元的出行需求，而互联网时代的社会就业也需要网约车这样的有益补充。相关管理政策的取舍若不能在这两个方面作出足够精准的回应，回避其社会影响，已然难言妥善。
网约车被视为一场社会出行方式意义上的变革，也是互联网红利在交通出行领域的一种重要表现形式。可在一些城市高门槛的准入条件下，这场变革的含金量还有多高，恐怕不容乐观。因此，面对“黑车”的抬头趋势，相关部门不能只想着加大执法力度，更有必要对网约车政策加以重新审视，根据过渡期的市场反馈重新估量其给社会带来的综合影响，从而客观评价政策的合理性与可改善空间，这或也是政策预留过渡期的最重要意义所在。
北京网约车新政过渡期进入最后1个月倒计时。“滴滴出行”公布的3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，打车成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%；最低为21点至23点，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足，供需明显失衡。
“京籍京牌”，变更车辆运营性质……此前有人预测，一旦对网约车的准入门槛设置过高，一边必将打破原有的出行资源供需平衡，加大市民的打车难度，而另一边则使得过去灰色化生存的“黑车”重回市场。现在，随着5个月政策过渡期的结束，这种预言正在变为现实。
记者体验发现，由于网约车平台根据政策对非京牌车的限制，“黑车”市场有抬头趋势。一些“黑车”司机明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了“黑车”。一些习惯了网约车出行的市民，则不得不选择坐“黑车”。
网约车政策的设计，其实至少攸关两个方面。一是民众出行。网约车的诞生，在既有的交通出行体系和管理体系之外，展现了一种市场的自发优势，通过对车辆资源的市场化整合，既缓解了过去的打车贵、打车难问题，也让民众的出行方式变得多元化；二是就业。虽然网约车的共享意义首先体现在利用闲置的社会车辆资源，但往往被忽视的一点是，共享也体现在它拓宽了社会的就业渠道，让更多人有机会共享互联网时代的就业红利。现在由于政策的排挤，不少网约车司机只能重新开“黑车”，就充分体现了新政对就业选择的影响。
“黑车”管理过去一直是运管部门的一个老大难问题。在法律上，“黑车”明显不符合参与市场营运的要求，因为其游离在监管之外，而具有更多的风险。但一有就业上的需要，二由于出行资源供应端存在不足，要对“黑车”进行有效治理，不仅面临不小的执法难度，也在现实合理性上面临疑问。网约车的出现，则以一种非常规的方式，借助市场和技术之力对“黑车”问题进行了巧妙的化解——一方面，符合要求的“黑车”通过与网约车平台连接，由地下走到了地上，获得了身份上的正名，监管也变得更透明；另一方面，有网约车后，“黑车”的市场需求也被最大限度压缩。
一些网约车因为不符合要求而被挤出，部分车辆被迫重归“黑车”身份，打不到网约车的市民被分流到“黑车”市场。在这种背景下，如果说网约车政策带来的打车难度的加大，其后果多是由个人来承受，那么重新多起来的“黑车”问题，其所指向的管理压力，显然当由相关部门来承担。
“黑车”重新抬头，可以说是市场对网约车政策的一种自发回应。“黑车”数量在一定程度上充当着政策“温度计”的作用，由之也展现出不可忽视的治理警示。它说明，人们有着更高质量、更多元的出行需求，而互联网时代的社会就业也需要网约车这样的有益补充。相关管理政策的取舍若不能在这两个方面作出足够精准的回应，回避其社会影响，已然难言妥善。
网约车被视为一场社会出行方式意义上的变革，也是互联网红利在交通出行领域的一种重要表现形式。可在一些城市高门槛的准入条件下，这场变革的含金量还有多高，恐怕不容乐观。因此，面对“黑车”的抬头趋势，相关部门不能只想着加大执法力度，更有必要对网约车政策加以重新审视，根据过渡期的市场反馈重新估量其给社会带来的综合影响，从而客观评价政策的合理性与可改善空间，这或也是政策预留过渡期的最重要意义所在。
返回网站首页>>
免责声明：
1、本网转载文章目的在于传递更多信息，我们不对其准确性、完整性、及时性、有效性和适用性等作任何的陈述和保证。本文仅代表作者本人观点，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
2、中国产业信息研究网一贯高度重视知识产权保护并遵守中国各项知识产权法律。如涉及作品内容、版权和其它问题，请马上与本网联系更正或删除，可在线反馈、可电邮（link@china1baogao.com)、可电话（0755-28749841）。
