共享经济活跃了，黑车生意少了。“黑车”即将被扫进历史的垃圾堆，不是因为“市长”们的霹雳手段，而是要感谢“市场”的优胜劣汰。
近日有市场调查报告显示，共享单车最先颠覆了“黑摩的”行业。数据显示，共享单车让市民使用小汽车出行的次数减少了55%，黑摩的出行次数减少了53%；以北京某地铁站为例，之前周边有200多辆黑摩的，共享单车出现后，黑摩的数量减少到五六十辆，司机业务单数锐减，70%的黑摩的司机被迫转业。另据北京青年报报道，有黑车司机叫苦不迭，受共享单车影响，收入减半，准备另谋出路。也有黑车司机为了“报复”故意毁坏共享单车。
这样的结果始料未及，却在情理之中。路面上随处可见的共享单车，“抢”走了黑车的生意，不仅是公众具体的生活体验，也被吸纳为执法智慧，一些机智的地方政府部门开始巧妙地利用竞争态势，积极引入共享单车——作为黑车的天敌，升级了打击黑车的战略战术，效果显著。
采取生态治理的视角，疏堵结合，是治理黑车乱象的上佳之策。南京地铁交通设施保护办公室对媒体表示，他们与6家共享单车企业签订承诺书，加大了地铁站出入口的单车投放量，“赶走”黑车，为乘客创造了良好的出行环境。经济生态和自然生态一样，当某个物种泛滥到危害大局的时候，强力打击固然能收一时之效，毕竟成本高昂，往往治标不治本，不如引入“天敌”。十几年前，广州曾发动万人查堵黑摩的，声势浩大，霹雳手段，可风头一过，黑车问题又悄然回潮。
黑车或许无法从微观上赶尽杀绝，但从宏观上扼制、从经济生态上淘汰，达到优质的生态平衡是完全可以的。共享经济的诞生，既是经济发展的一个重要增量，客观上物美价廉的服务也形成了对黑车经济的围剿。这是一个多赢格局：新经济发展起来了，供给侧优化了，需求侧满意了，黑车生意质次价高、宰客现象普遍，一旦拉不到活儿，司机改行去找合法工作，也就不必胆战心惊跑黑车了。
共享经济作为新生事物，人们对它的认识有一个过程，它的规范发展需要社会的呵护和政府的支持。一部好经不能念歪。确实有一些共享单车的使用者停放不当，堵塞出入口、占用盲道等。这有赖于地方上的有关部门与共享单车的企业方开展联合治理工作，也需要热心公益的志愿团体积极介入，改善风气。还要看到，目前共享单车的乱停放与事故率问题与路权分配有关，多数城市道路给汽车留够了车道，并没有专门的自行车道，随着城市人口的增长和汽车的增加，人行道也被蚕食不少。因此，在新的城市化发展模式中，一定需要配备自行车道，提倡绿色环保出行。有的地方城管部门把城市里数千辆共享单车拖走了事，把共享单车当黑车处理，管理思维简单粗陋化，受伤的是全社会。
也不排除有的地方政府在查处黑车的过程中存在私心，将之视为创收的捷径。过去几年，网约车从无到有，从弱小到鼎盛，从边缘到合规，不少地方政府在抓黑车的过程中，也误伤了网约车司机，相关钓鱼式执法亦曾见诸报端。凡此种种，不可谓不用力，却是跑偏了的黑车治理思维。
共享经济的范畴远远不止共享单车和网约车，现在中国已经有了共享汽车。从共享经济角度看交通拥堵，还能得到新思路：当前私家车空座率较高，能否把上下班道路上的空座以成本价分享出来，既方便别人又缓解拥堵？谷歌已在美国探索这项业务。总的来说，政府部门应该摒弃包办一切的传统思维，与其不遗余力地打击黑车，不如站在生态高度转换思路，拿出抓黑车的干劲来维护良好的市场和法治环境，让企业和用户站在舞台的中央，让市场在资源配置中起决定性作用，让优质的生产力把落后的生产力自然淘汰。相信吧，在充分竞争的市场里，人们能更好地照顾好自己。
近日有市场调查报告显示，共享单车最先颠覆了“黑摩的”行业。数据显示，共享单车让市民使用小汽车出行的次数减少了55%，黑摩的出行次数减少了53%；以北京某地铁站为例，之前周边有200多辆黑摩的，共享单车出现后，黑摩的数量减少到五六十辆，司机业务单数锐减，70%的黑摩的司机被迫转业。另据北京青年报报道，有黑车司机叫苦不迭，受共享单车影响，收入减半，准备另谋出路。也有黑车司机为了“报复”故意毁坏共享单车。
这样的结果始料未及，却在情理之中。路面上随处可见的共享单车，“抢”走了黑车的生意，不仅是公众具体的生活体验，也被吸纳为执法智慧，一些机智的地方政府部门开始巧妙地利用竞争态势，积极引入共享单车——作为黑车的天敌，升级了打击黑车的战略战术，效果显著。
采取生态治理的视角，疏堵结合，是治理黑车乱象的上佳之策。南京地铁交通设施保护办公室对媒体表示，他们与6家共享单车企业签订承诺书，加大了地铁站出入口的单车投放量，“赶走”黑车，为乘客创造了良好的出行环境。经济生态和自然生态一样，当某个物种泛滥到危害大局的时候，强力打击固然能收一时之效，毕竟成本高昂，往往治标不治本，不如引入“天敌”。十几年前，广州曾发动万人查堵黑摩的，声势浩大，霹雳手段，可风头一过，黑车问题又悄然回潮。
黑车或许无法从微观上赶尽杀绝，但从宏观上扼制、从经济生态上淘汰，达到优质的生态平衡是完全可以的。共享经济的诞生，既是经济发展的一个重要增量，客观上物美价廉的服务也形成了对黑车经济的围剿。这是一个多赢格局：新经济发展起来了，供给侧优化了，需求侧满意了，黑车生意质次价高、宰客现象普遍，一旦拉不到活儿，司机改行去找合法工作，也就不必胆战心惊跑黑车了。
共享经济作为新生事物，人们对它的认识有一个过程，它的规范发展需要社会的呵护和政府的支持。一部好经不能念歪。确实有一些共享单车的使用者停放不当，堵塞出入口、占用盲道等。这有赖于地方上的有关部门与共享单车的企业方开展联合治理工作，也需要热心公益的志愿团体积极介入，改善风气。还要看到，目前共享单车的乱停放与事故率问题与路权分配有关，多数城市道路给汽车留够了车道，并没有专门的自行车道，随着城市人口的增长和汽车的增加，人行道也被蚕食不少。因此，在新的城市化发展模式中，一定需要配备自行车道，提倡绿色环保出行。有的地方城管部门把城市里数千辆共享单车拖走了事，把共享单车当黑车处理，管理思维简单粗陋化，受伤的是全社会。
也不排除有的地方政府在查处黑车的过程中存在私心，将之视为创收的捷径。过去几年，网约车从无到有，从弱小到鼎盛，从边缘到合规，不少地方政府在抓黑车的过程中，也误伤了网约车司机，相关钓鱼式执法亦曾见诸报端。凡此种种，不可谓不用力，却是跑偏了的黑车治理思维。
共享经济的范畴远远不止共享单车和网约车，现在中国已经有了共享汽车。从共享经济角度看交通拥堵，还能得到新思路：当前私家车空座率较高，能否把上下班道路上的空座以成本价分享出来，既方便别人又缓解拥堵？谷歌已在美国探索这项业务。总的来说，政府部门应该摒弃包办一切的传统思维，与其不遗余力地打击黑车，不如站在生态高度转换思路，拿出抓黑车的干劲来维护良好的市场和法治环境，让企业和用户站在舞台的中央，让市场在资源配置中起决定性作用，让优质的生产力把落后的生产力自然淘汰。相信吧，在充分竞争的市场里，人们能更好地照顾好自己。
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