买大飞机招摇过市已不合时宜，在二手机交易量增多的同时，公务机运营公司推出更多分享式、体验式的旅游和商务服务，并下沉到二三线城市
曾经是顶级富豪身份象征的私人飞机，现在的姿态越来越亲民。
每年4月初，上海虹桥机场都会迎来一批大大小小的公务机，因为一年一度的亚洲公务航空会议及展览会（下称“ABACE”）会在这里举行。
刚刚过去的11日，第六届ABACE又在上海早春惯常的阴雨中如期而至，但展会第二天已阳光普照。这也映衬着参展商的热情——170位参展商、35架飞机的参展，创下了新的纪录。
参展商，尤其是一些公务机生产商与运营商，是带着巨大期待飞至中国的。
虽然一度高速增长的中国公务机市场目前处于回调期，但低迷的市场中，却也蕴含着商机。接受第一财经记者采访的多家公务机运营公司透露，从去年第四季度开始，中国内地的包机市场开始活跃了；以前大手笔买新飞机、大飞机的多，现在包机或买二手机的开始增多，也意味着中国的公务机消费，逐渐趋于理性。
买大飞机招摇过市已经不合时宜。公务机运营公司由此推出更多分享式和体验式的旅游商务服务，并下沉到二三线城市。
这些信心的背后有一个不可忽视的前提：中国的财富增长依然迅速，富裕阶层持续扩张。据《福布斯》杂志2017年全球富豪榜，中国资产超过10亿美元（约合69亿元人民币）的富豪人数已增至319人。不仅如此，此次中国有76人新跻身上榜，显示出富裕阶层持续扩大。
爆发过后回归理性
中国的公务机市场是从2008年开始腾飞的，从2008年仅有30架左右的公务机在内地注册，到2010年突破80架，再到2012年接近160架，中国仅仅用了四年时间，就成为了全球最重要的公务机市场之一。
然而从2014年开始，情况发生了一些变化，销售增速明显下滑。据中国民用航空局主管的《中国民用航空》披露，2013年中国公务机的增速为35.8%，2012年更是达到43.2%，而2014年中国的公务机队规模为263架，增加了47架，相比2013年增长21.8%。
下滑的趋势在2015年和2016年仍在延续。据通用航空制造商协会（GAMA）数据，2016年全球喷气公务机交付量降至2004年以来的最低值，仅为661架。
“2016年，巴航工业在大中华地区交付4架公务机，订单增加2架，跟2015年的情况差不多，交付和订单增幅都在减小，” 巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）大中华区公务机销售副总裁周宁宁告诉第一财经，在2011~2013年中国公务机市场最好的那三年，该公司每年的订单平均在8架左右，年交付量也平均在6架，最好的时候一年有13架订单。
限制三公消费等政策规定，被认为是中国公务机销售降温的最直接因素，政府机构和央企、国企不再消费公务机，而反腐高压也让部分民营企业家打起了退堂鼓。
据记者了解，此前一些民营企业家购买公务机，目的之一是招待政府官员等便捷出行，但由于目前反腐力度空前，即使买了公务机也基本没人敢坐，这样的情形其实从2013年就开始出现。相关统计数据显示，2013年通用航空的增长速度是8%，但实际飞行作业量（即飞行小时数）只增长了2.5%。
还有谁在消费公务机
那么，如此转折的大背景下，还有谁在消费公务机？
“此前，中国人购买公务机，主要还是以客舱大、航程远为主，如今市场也在回归理性，选择合适的大小和航程，才是最重要的。”周宁宁说，这从去年巴航工业交付中国的机型也可见一斑——两架“飞鸿300”属于小型机，另各有一架中型机和大型机。而此前，以奢华的“空中堡垒”为卖点的“世袭1000”等超大型公务机，才是巴航工业在中国内地市场交付数量最多的公务机机型。
与此同时，包机需求却在逐年增加。2012年~2014年，大中华区包机市场的小时数每年都有15%的增长，反映了旅游商务出行需求的稳步增加。“此外，二手飞机的交易量也活跃了，去年已经占到了公务机销售的30%。”周宁宁透露。
多位公务机行业内人士告诉第一财经，对于国内一些企业家来说，如果一年只有不到500小时的公务飞行，自己买飞机并不划算。现在，自有公务机的采购增速放缓，也意味着公务机运营公司的市场反而可能会增加。
据了解，2013年时，中国注册的公务机运营公司只有18家，2016年已经增加到了52家；而公务机运营行业的“先行者们”，也开始盈利并扩张规模。在本届ABACE期间，此前主运营基地在北京和香港的华龙航空管理有限公司，就进行了上海办事处揭牌。
成立于2011年的华龙航空目前管理和运营33架公务机，大股东为华控基金和阳光保险，主要经营飞机托管、自有包机和环球旅行业务。华龙航空（北京）执行总裁武冰对第一财经表示，从2016年第四季度开始，公务机市场有了明显的回暖趋势：一是私人飞机的年飞行小时数在不断上升，二是包机的需求在不断增加，三是二手机的交易活跃度在提高。
“这与国家关于大力发展通用航空的‘指导意见’出台，以及使用公务机的人群观念的变化有关。公务机不再被视为奢侈品，而是可以作为提高效率的旅游或交通工具。”武冰说。
通过微信预订私人飞机
武冰所提到的指导意见，是2016年国务院办公厅出台的《关于促进通用航空业发展的指导意见》，规划到2020年，将增加约200个新的通用航空机场，而中国民用航空局在近期出台的《通用航空发展“十三五”规划》中也明确，重点发展短途运输、应急救援、医疗、农林等通用航空公共服务的基础上，加快发展包括公务航空在内的消费型通用飞行服务，将消费型通用航空培育成为通用航空社会化的发展基础。
“截至目前，大中华地区的公务机数量是480架，而美国的公务机数量达12000多架，差距还很大。” 巴航工业大中华区总裁关东元告诉记者，目前的瓶颈主要集中在空域、基础设施等，包括机场、飞行员短缺等，而十三五期间规划新建诸多机场，将大大改善公务机的运营环境。
上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司副总经理陆迅也告诉记者，2016年，上海机场公务机航班起降量达到6136架次，同比增长10%，目前上海机场集团正在推动公务航空基础设施的扩容，虹桥机场公务机基地二期机库预计将于明年航展前投入使用，浦东机场公务机基地项目也将开展前期研究。
记者了解到，由于公务机起降会使用专用的候机楼（FBO），而京沪穗等大城市的公务机FBO目前都主要由一家主导，高昂的“通道费”，也令公务机的出行成本提高不少。比如北京的“通道费”高达5万元、上海2.5万元、深圳3万元；而海外只有几百美元。如果在国内一年的飞行小时在300小时，仅起降通道费成本就可以占到飞机全年运营成本的25%~30%。
“亚洲的基础设施收费的确会比美国贵些，但随着基础设施的扩建，预计会逐步改善，公司还是看好中国市场的增长，2016年17%的客户来自大中华区。”维思达公务机 （VistaJet）亚太区总裁祁小骊告诉记者，为了让中国的客户更方便地使用公务机，维思达还设立了通过微信预订全球航班的服务，并计划拓展更多二三线城市。
关东元也认为，目前中国的公务机市场低迷是暂时的，为此巴航工业在提前完善在中国的服务体系。
同样加码中国客户服务网络的公务机生产商还有达索，“从扩大服务范围，到提供全新的产品，再到提升支持服务的基础设施，我们的目标就是要提供整个市场上最有价值的服务。” 达索亚太区客户服务总监刘丽英表示。
曾经是顶级富豪身份象征的私人飞机，现在的姿态越来越亲民。
每年4月初，上海虹桥机场都会迎来一批大大小小的公务机，因为一年一度的亚洲公务航空会议及展览会（下称“ABACE”）会在这里举行。
刚刚过去的11日，第六届ABACE又在上海早春惯常的阴雨中如期而至，但展会第二天已阳光普照。这也映衬着参展商的热情——170位参展商、35架飞机的参展，创下了新的纪录。
参展商，尤其是一些公务机生产商与运营商，是带着巨大期待飞至中国的。
虽然一度高速增长的中国公务机市场目前处于回调期，但低迷的市场中，却也蕴含着商机。接受第一财经记者采访的多家公务机运营公司透露，从去年第四季度开始，中国内地的包机市场开始活跃了；以前大手笔买新飞机、大飞机的多，现在包机或买二手机的开始增多，也意味着中国的公务机消费，逐渐趋于理性。
买大飞机招摇过市已经不合时宜。公务机运营公司由此推出更多分享式和体验式的旅游商务服务，并下沉到二三线城市。
这些信心的背后有一个不可忽视的前提：中国的财富增长依然迅速，富裕阶层持续扩张。据《福布斯》杂志2017年全球富豪榜，中国资产超过10亿美元（约合69亿元人民币）的富豪人数已增至319人。不仅如此，此次中国有76人新跻身上榜，显示出富裕阶层持续扩大。
爆发过后回归理性
中国的公务机市场是从2008年开始腾飞的，从2008年仅有30架左右的公务机在内地注册，到2010年突破80架，再到2012年接近160架，中国仅仅用了四年时间，就成为了全球最重要的公务机市场之一。
然而从2014年开始，情况发生了一些变化，销售增速明显下滑。据中国民用航空局主管的《中国民用航空》披露，2013年中国公务机的增速为35.8%，2012年更是达到43.2%，而2014年中国的公务机队规模为263架，增加了47架，相比2013年增长21.8%。
下滑的趋势在2015年和2016年仍在延续。据通用航空制造商协会（GAMA）数据，2016年全球喷气公务机交付量降至2004年以来的最低值，仅为661架。
“2016年，巴航工业在大中华地区交付4架公务机，订单增加2架，跟2015年的情况差不多，交付和订单增幅都在减小，” 巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）大中华区公务机销售副总裁周宁宁告诉第一财经，在2011~2013年中国公务机市场最好的那三年，该公司每年的订单平均在8架左右，年交付量也平均在6架，最好的时候一年有13架订单。
限制三公消费等政策规定，被认为是中国公务机销售降温的最直接因素，政府机构和央企、国企不再消费公务机，而反腐高压也让部分民营企业家打起了退堂鼓。
据记者了解，此前一些民营企业家购买公务机，目的之一是招待政府官员等便捷出行，但由于目前反腐力度空前，即使买了公务机也基本没人敢坐，这样的情形其实从2013年就开始出现。相关统计数据显示，2013年通用航空的增长速度是8%，但实际飞行作业量（即飞行小时数）只增长了2.5%。
还有谁在消费公务机
那么，如此转折的大背景下，还有谁在消费公务机？
“此前，中国人购买公务机，主要还是以客舱大、航程远为主，如今市场也在回归理性，选择合适的大小和航程，才是最重要的。”周宁宁说，这从去年巴航工业交付中国的机型也可见一斑——两架“飞鸿300”属于小型机，另各有一架中型机和大型机。而此前，以奢华的“空中堡垒”为卖点的“世袭1000”等超大型公务机，才是巴航工业在中国内地市场交付数量最多的公务机机型。
与此同时，包机需求却在逐年增加。2012年~2014年，大中华区包机市场的小时数每年都有15%的增长，反映了旅游商务出行需求的稳步增加。“此外，二手飞机的交易量也活跃了，去年已经占到了公务机销售的30%。”周宁宁透露。
多位公务机行业内人士告诉第一财经，对于国内一些企业家来说，如果一年只有不到500小时的公务飞行，自己买飞机并不划算。现在，自有公务机的采购增速放缓，也意味着公务机运营公司的市场反而可能会增加。
据了解，2013年时，中国注册的公务机运营公司只有18家，2016年已经增加到了52家；而公务机运营行业的“先行者们”，也开始盈利并扩张规模。在本届ABACE期间，此前主运营基地在北京和香港的华龙航空管理有限公司，就进行了上海办事处揭牌。
成立于2011年的华龙航空目前管理和运营33架公务机，大股东为华控基金和阳光保险，主要经营飞机托管、自有包机和环球旅行业务。华龙航空（北京）执行总裁武冰对第一财经表示，从2016年第四季度开始，公务机市场有了明显的回暖趋势：一是私人飞机的年飞行小时数在不断上升，二是包机的需求在不断增加，三是二手机的交易活跃度在提高。
“这与国家关于大力发展通用航空的‘指导意见’出台，以及使用公务机的人群观念的变化有关。公务机不再被视为奢侈品，而是可以作为提高效率的旅游或交通工具。”武冰说。
通过微信预订私人飞机
武冰所提到的指导意见，是2016年国务院办公厅出台的《关于促进通用航空业发展的指导意见》，规划到2020年，将增加约200个新的通用航空机场，而中国民用航空局在近期出台的《通用航空发展“十三五”规划》中也明确，重点发展短途运输、应急救援、医疗、农林等通用航空公共服务的基础上，加快发展包括公务航空在内的消费型通用飞行服务，将消费型通用航空培育成为通用航空社会化的发展基础。
“截至目前，大中华地区的公务机数量是480架，而美国的公务机数量达12000多架，差距还很大。” 巴航工业大中华区总裁关东元告诉记者，目前的瓶颈主要集中在空域、基础设施等，包括机场、飞行员短缺等，而十三五期间规划新建诸多机场，将大大改善公务机的运营环境。
上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司副总经理陆迅也告诉记者，2016年，上海机场公务机航班起降量达到6136架次，同比增长10%，目前上海机场集团正在推动公务航空基础设施的扩容，虹桥机场公务机基地二期机库预计将于明年航展前投入使用，浦东机场公务机基地项目也将开展前期研究。
记者了解到，由于公务机起降会使用专用的候机楼（FBO），而京沪穗等大城市的公务机FBO目前都主要由一家主导，高昂的“通道费”，也令公务机的出行成本提高不少。比如北京的“通道费”高达5万元、上海2.5万元、深圳3万元；而海外只有几百美元。如果在国内一年的飞行小时在300小时，仅起降通道费成本就可以占到飞机全年运营成本的25%~30%。
“亚洲的基础设施收费的确会比美国贵些，但随着基础设施的扩建，预计会逐步改善，公司还是看好中国市场的增长，2016年17%的客户来自大中华区。”维思达公务机 （VistaJet）亚太区总裁祁小骊告诉记者，为了让中国的客户更方便地使用公务机，维思达还设立了通过微信预订全球航班的服务，并计划拓展更多二三线城市。
关东元也认为，目前中国的公务机市场低迷是暂时的，为此巴航工业在提前完善在中国的服务体系。
同样加码中国客户服务网络的公务机生产商还有达索，“从扩大服务范围，到提供全新的产品，再到提升支持服务的基础设施，我们的目标就是要提供整个市场上最有价值的服务。” 达索亚太区客户服务总监刘丽英表示。
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