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韩亚空难凸显国内航企窘境
中国产业信息研究网（https://www.china1baogao.com） 日期：2013-7-23 [关闭]
高端客源匮乏
7月6日，韩亚航空公司一架波音777客机在飞往美国旧金山国际机场着陆时失事。飞机上有乘客291人，其中包括141名中国公民。
韩亚航空经首尔中转飞往旧金山的机票价格仅为6000-7000元左右，而国航、东航直飞旧金山的票价最低都要超过1万元。
显而易见，票价便宜是吸引国内出境游客户选择韩亚航空的主要原因。
“以韩亚航空为代表的外资航空公司，往往会通过对第六航权的应用，因此在票价上具备先天的低价优势。”一位国内航空公司市场部的从业人员告诉新金融记者。
所谓第六航权是指桥梁权，即某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货经其登记国或地区的权利。
“这种经营策略并不指望通过中转客来赚取利润，而是将大量的国际中转客源运送到本国的枢纽机场，再利用自身在航线网络上的优势，将旅客发送到世界各地，将前面短航段的旅客填补到长航段去获得边际贡献。”上述人士对新金融记者说。
相比之下，国内航空公司的票价却居高不下。“民航客座率在达到80%以上的情况下，如果不增加相应的运力，会溢出一部分市场需求。就国内市场来看，一些对票价较为敏感的旅客会选择运用第六航权的航空公司，寻求低廉的票价。”一位券商的航空分析师说。
据了解，目前国内三大航赴美航线的客座率基本上都在90%左右。受益于美国经济的复苏和当前对华签证政策的放开，国内赴美国商贸投资、出境旅游、教育的刚性需求非常旺盛。
但对于远程航线，最为赚钱的是“两舱”客户(头等舱和商务舱)。外资航空公司依靠自身牢牢掌控的固定高端客源，通过“两舱”的高票价就足以把一架客机的运营成本全部回收，剩下的经济舱卖出的部分则完全是净利润，因此有足够的空间在经济舱上打价格战。
三大航却因“两舱”客座率不足、收入较少，通过提高经济舱的票价来承担成本，结果反而会流失掉相当一部分中低端旅客。
枢纽硬件滞后
第六航权是每个国家都可以行使的权利，但从目前的情况看，国内航空公司在国际枢纽硬件建设上的滞后，成为主要的阻力。
民航总局局长李家祥就曾表示，目前国内的机场建设明显滞后。
美国各类机场有将近19000个，巴西、南非这样的国家用于客货运营的机场也有700多个。我国加上通用航空真正运营的机场还不到300个，数量上远逊于国外。
从机场的附加值来看，国际上大的枢纽机场非航收入(主要指过境旅客在机场免税店及周边的商业零售消费)占比将近70%-80%，而北上广枢纽机场的非航收入仅不到50%。
“国内机场绝大部分功能用于国内航线的投入，产能利用率都接近100%，基本上没有剩余的空间和动力去搞商业附加值建设。”一位民航业内人士对新金融记者表示，国内很多机场在早年设计规划时就根本没有考虑到今后商业价值的挖掘，很多老的航站楼无法进行商业改造，旅客也无法经过，浪费了很多土地面积。
国航方面在接受新金融记者采访时坦言，在争夺亚太国际枢纽上所面临竞争异常激烈。相比仁川、曼谷、新加坡、成田/羽田、香港等亚太地区的各主要机场，北京枢纽的建设还存在很大差距，尤其是在国际旅客中转量、流程效率、航班波型和时刻的有效衔接方面。
目前，航空公司的同质化竞争激烈，所能提供的服务和改善空间已经很小。在吸引旅客方面，如何增加机场本身和周边配套建设成为未来打造国际航空枢纽的重点和方向。这在业界已经形成普遍的共识。
“机场具有一定提高旅客中转率的作用。我国机场的功能明显弱于航空公司，且航企和机场在产品服务和品牌意识上都很不到位。未来做国际枢纽，要把对机场的布局和运营上当成消费型企业来进行品牌管理和商业价值开发，有些营销促销策略。”上述人士称。
此外，中国机场高额的航油进销差价也是很多航空公司不愿选择在中国进行中转的原因。
三大航的反击
其实，作为打造国际枢纽的主力军，三大航在各自的势力范围内亦开始有所作为，各具特色。
早在2011年，南航方面就持续大力推进枢纽建设，先后开通了奥克兰、阿姆、温哥华、珀斯、伊斯坦布尔等国际航线，加密悉尼、墨尔本、洛杉矶等国际航线。
2012年，南航正式开通了“袋鼠航线”上的“广州之路”，新开广州至伦敦航线，加密广州至温哥华等国际航线。
由于澳洲和欧洲之间路途遥远且没有直飞航线，往来于此必须在某个中转点经停“跳跃”，因此这条航线被形象地称为“袋鼠航线”。据了解，在这条航线每年会产生超过500万人次的客流量，市场前景可观。
东航方面则是重点优化虹桥、浦东两场资源的配置，加大日韩及东南亚航线的运力投入。在简化中转手续方面，推出了“72小时落地免签”政策服务；将国际转国内的中转时间由180分钟缩短至100分钟。2012年，经上海的国际中转旅客达到171.6万人次，占始发旅客总量的22.9%。
在中国民航大学经济管理学院教授郑兴无看来，未来在做国际枢纽的中转服务时，枢纽机场的选择、新航线的开辟及航班波的衔接、行李中转在枢纽机场如何做到一托到底，这些核心问题对于国际航空枢纽建设都是极为重要的。除了需要航空公司来完成设计之外，还涉及与其他航空公司或相关监管部门协调，而这些都需要包括海关、出入境管理在内的政府部门配合和支持。
7月6日，韩亚航空公司一架波音777客机在飞往美国旧金山国际机场着陆时失事。飞机上有乘客291人，其中包括141名中国公民。
韩亚航空经首尔中转飞往旧金山的机票价格仅为6000-7000元左右，而国航、东航直飞旧金山的票价最低都要超过1万元。
显而易见，票价便宜是吸引国内出境游客户选择韩亚航空的主要原因。
“以韩亚航空为代表的外资航空公司，往往会通过对第六航权的应用，因此在票价上具备先天的低价优势。”一位国内航空公司市场部的从业人员告诉新金融记者。
所谓第六航权是指桥梁权，即某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货经其登记国或地区的权利。
“这种经营策略并不指望通过中转客来赚取利润，而是将大量的国际中转客源运送到本国的枢纽机场，再利用自身在航线网络上的优势，将旅客发送到世界各地，将前面短航段的旅客填补到长航段去获得边际贡献。”上述人士对新金融记者说。
相比之下，国内航空公司的票价却居高不下。“民航客座率在达到80%以上的情况下，如果不增加相应的运力，会溢出一部分市场需求。就国内市场来看，一些对票价较为敏感的旅客会选择运用第六航权的航空公司，寻求低廉的票价。”一位券商的航空分析师说。
据了解，目前国内三大航赴美航线的客座率基本上都在90%左右。受益于美国经济的复苏和当前对华签证政策的放开，国内赴美国商贸投资、出境旅游、教育的刚性需求非常旺盛。
但对于远程航线，最为赚钱的是“两舱”客户(头等舱和商务舱)。外资航空公司依靠自身牢牢掌控的固定高端客源，通过“两舱”的高票价就足以把一架客机的运营成本全部回收，剩下的经济舱卖出的部分则完全是净利润，因此有足够的空间在经济舱上打价格战。
三大航却因“两舱”客座率不足、收入较少，通过提高经济舱的票价来承担成本，结果反而会流失掉相当一部分中低端旅客。
枢纽硬件滞后
第六航权是每个国家都可以行使的权利，但从目前的情况看，国内航空公司在国际枢纽硬件建设上的滞后，成为主要的阻力。
民航总局局长李家祥就曾表示，目前国内的机场建设明显滞后。
美国各类机场有将近19000个，巴西、南非这样的国家用于客货运营的机场也有700多个。我国加上通用航空真正运营的机场还不到300个，数量上远逊于国外。
从机场的附加值来看，国际上大的枢纽机场非航收入(主要指过境旅客在机场免税店及周边的商业零售消费)占比将近70%-80%，而北上广枢纽机场的非航收入仅不到50%。
“国内机场绝大部分功能用于国内航线的投入，产能利用率都接近100%，基本上没有剩余的空间和动力去搞商业附加值建设。”一位民航业内人士对新金融记者表示，国内很多机场在早年设计规划时就根本没有考虑到今后商业价值的挖掘，很多老的航站楼无法进行商业改造，旅客也无法经过，浪费了很多土地面积。
国航方面在接受新金融记者采访时坦言，在争夺亚太国际枢纽上所面临竞争异常激烈。相比仁川、曼谷、新加坡、成田/羽田、香港等亚太地区的各主要机场，北京枢纽的建设还存在很大差距，尤其是在国际旅客中转量、流程效率、航班波型和时刻的有效衔接方面。
目前，航空公司的同质化竞争激烈，所能提供的服务和改善空间已经很小。在吸引旅客方面，如何增加机场本身和周边配套建设成为未来打造国际航空枢纽的重点和方向。这在业界已经形成普遍的共识。
“机场具有一定提高旅客中转率的作用。我国机场的功能明显弱于航空公司，且航企和机场在产品服务和品牌意识上都很不到位。未来做国际枢纽，要把对机场的布局和运营上当成消费型企业来进行品牌管理和商业价值开发，有些营销促销策略。”上述人士称。
此外，中国机场高额的航油进销差价也是很多航空公司不愿选择在中国进行中转的原因。
三大航的反击
其实，作为打造国际枢纽的主力军，三大航在各自的势力范围内亦开始有所作为，各具特色。
早在2011年，南航方面就持续大力推进枢纽建设，先后开通了奥克兰、阿姆、温哥华、珀斯、伊斯坦布尔等国际航线，加密悉尼、墨尔本、洛杉矶等国际航线。
2012年，南航正式开通了“袋鼠航线”上的“广州之路”，新开广州至伦敦航线，加密广州至温哥华等国际航线。
由于澳洲和欧洲之间路途遥远且没有直飞航线，往来于此必须在某个中转点经停“跳跃”，因此这条航线被形象地称为“袋鼠航线”。据了解，在这条航线每年会产生超过500万人次的客流量，市场前景可观。
东航方面则是重点优化虹桥、浦东两场资源的配置，加大日韩及东南亚航线的运力投入。在简化中转手续方面，推出了“72小时落地免签”政策服务；将国际转国内的中转时间由180分钟缩短至100分钟。2012年，经上海的国际中转旅客达到171.6万人次，占始发旅客总量的22.9%。
在中国民航大学经济管理学院教授郑兴无看来，未来在做国际枢纽的中转服务时，枢纽机场的选择、新航线的开辟及航班波的衔接、行李中转在枢纽机场如何做到一托到底，这些核心问题对于国际航空枢纽建设都是极为重要的。除了需要航空公司来完成设计之外，还涉及与其他航空公司或相关监管部门协调，而这些都需要包括海关、出入境管理在内的政府部门配合和支持。
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