中国铁路内外市场可持续发展

　　10月9日中国铁路总公司易帅在全社会引起了广泛关注，由于高铁已经成为“中国制造”的一张靓丽名片，铁路又是“一带一路”规划中政府力推“走出去”的重点。全套中国标准的亚的斯亚贝巴——吉布提铁路（亚吉铁路）也刚刚在10月5日正式全线开通。因此，这次人事变动在国际上也颇受关注。作为拥有全世界一半以上高铁运营里程的国家，中国铁路已有成就无疑堪称辉煌；但经济周期性、结构性变化因素正在对铁路形成数十年未有之压力，过往的成就也带来了相应的责任，如何才能再创新高峰？实现中国铁路在国内外市场可持续发展？从基层干出来的中铁总公司新帅面临挑战。
　　
　　中国铁路在国内市场的首要挑战是客运量持续上升而货运量连续下跌，其中铁路货运量连续下跌是1998年以来，甚至是1978年以来未曾有过的现象。自从1978年改革开放以来，中国铁路货运量已经出现3次下降：1980-1981年、1990年、1998年，每次最多连续下降两年，然后就强力回升，但这一次铁路货运量下降非比以往，2012年从上年的39.3263亿吨下降到39.0438亿吨，2013年反弹至39.6697亿吨，2014年起又连续下跌两年，其中2015年跌幅高达11.9%至33.5801亿吨，基本相当于2009年的水平（33.3348亿吨）。今年头7个月，铁路货运量继续连续同比大幅度下跌，只有8月份同比微弱增长1.0%，整个1-8月铁路货运量同比下降6.2%，预计全年很可能继续同比减少。
　　
　　铁路货运量连年下降，有宏观经济下行的周期性因素，也有产业升级和开放经济环境下国内生产被进口替代（主要是初级产品）的结构性因素，这种结构性因素对中国铁路货运量的挑战很可能是长期的。
　　
　　以煤炭运输为例。煤炭是中国铁路运输名列前茅的大宗货物，正是因应煤炭运输需求，大秦铁路、朔黄铁路年运输量都大大超过2亿吨，其中大秦铁路年运输量突破4亿吨，成为全世界运输量最大的两条铁路，举世无双的行车密度、3万吨的大秦铁路重载列车……都展现了中国铁路的技术水平。然而，一方面，经济周期性因素和能源消费结构变迁正在压缩国内煤炭消费需求和生产的空间，国内原煤产量2013年达到39.74亿吨的高峰后连续下跌两年，2015年为37.47亿吨。今年1-8月，全国煤炭产量21.8亿吨，同比下降10.2%，预计全年产量将维持跌势。
　　
　　另一方面，大量进口煤炭又在挤压国产煤炭的销售市场，由于煤炭进口港离最终消费者距离较近，进口煤炭对铁路运输的贡献甚少。2013年，中国煤及褐煤进口总量达到3.2708亿吨的高峰，此后由于进口限制等因素而连续两年大幅度下跌，但今年煤炭进口恢复增长，前8个月进口量1.56亿吨，同比增幅高达12.4%。鉴于国内生产成本上升而海运成本处于低谷，预计煤炭进口增长势头还将持续。这些因素结合起来，导致今年前8个月铁路煤炭发运12.1亿吨，同比下降10.4%。
　　
　　不仅煤炭，由于资源禀赋、生产成本等方面的问题，铁矿石等许多初级产品都在经历国内生产被进口替代的过程，相应减少了对铁路货运的贡献。
　　
　　在货运量连续下跌的同时，高铁在客运方面的优势日益凸显，中国铁路客运量继续保持快速增长。2015年铁路客运量同比增长10.0%，今年1-8月旅客运输总量同比减少2.7%，而铁路客运量同比增长11.3%。由此带来的麻烦是铁路“买票难”问题重新浮现，节假日高峰时期尤甚。北京南站等高铁站原来显得宽敞的客运大厅现在人头攒动颇为拥挤，甚至不得不拆掉一批座椅以容纳更多旅客，由此又损害了铁路出行的舒适度。
　　
　　中国要满足国民消费需求，而作为全世界头号制造业大国，中国不应也不会限制进口以保护国内原料生产；面对上述局面，中国铁路需要调整货运结构以适应产业和物流的结构性变化，在客运领域则需要发掘既有线路潜力与新建线路并举。其中，高铁提速恢复350公里运营时速甚至探索更高运营时速，同时恢复豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢，需要提上议事日程。这不仅仅是满足现有客流需求的必要措施，也是进一步改善客流结构、兼顾公益性与商业性所需要的。
　　
　　从理论上讲，高铁相对于民航优势明显，有能力大量分流航空乘客：火车站地处市区，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高……但从这两年情况来看，高铁替代公路客运的效果明显，替代民航的效果相对逊色许多。2015年铁路客运量增长10.0%，公路客运量减少0.9%，民航客运量增长11.1%；今年1-8月，铁路客运量增长11.3%，公路客运量减少5.3%，民航客运量增长10.9%。之所以如此，重要原因之一是高铁现行运营时速还不够高，如能恢复到350公里甚至提高至接近400公里时速，在人流量巨大的黄金线路上乘坐高铁实际花费时间将取得优势。在此基础上，通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁可望吸引分流民航的大批乘客，特别是高消费乘客，并发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。
　　
　　中国铁路在国内市场的第二大挑战是保证足够的折旧提取和更新改造投资，以确保中国国内铁路系统可持续运营，保证目前位居世界前列的中国国内高铁能长期保持世界先进水平，进而确保中国国内产业和国民经济的国际竞争力。当前的中国已经是世界第二经济大国，我们的经济目标已经从昔日单纯的“赶超”转向兼顾“防范被赶超”；考虑到中国铁路装备和建设企业正在大力开拓海外市场，如果我们不能保证国内铁路足够的折旧提取和更新改造投资，那么未来就很可能出现中国企业在海外建设的铁路系统比国内更先进的情况。我们应该未雨绸缪的考虑和应对一些挑战，可以看看印度的例子：
　　
　　其实印度铁路启动比中国早得多。1850年（清道光三十年），印度铁路建设启动；同年在中国，太平天国在广西金田村发动起义，持续30年的全国性内战就此拉开帷幕，除东北、西藏外全国所有省区全部未能幸免战火。直到光绪二年（1876年），英商怡和洋行才修建了中国第一条铁路吴淞铁路，旋即被中国政府购回后拆毁。光绪七年（1881年），中国第一条实际投入运营的铁路唐山——胥各庄铁路方才建成，此时已是印度铁路启动31年之后。到一战前夕，印度铁路里程已经超过3.4万英里（5.47万公里），在当时世界上除欧美之外只有日本可比。而新中国1949年建立时只有2.18万公里铁路，到1978年改革开放启动时增长至5.17万公里，增长1.4倍，但仍不及一战前夕印度铁路里程。直到1984年，中国铁路营运里程增长至5.48万公里，方才达到英属印度第一次世界大战前的水平。而且那时中国铁路干线客运列车运行速度仍然没有达到印度的水平。1960年代末，印度就把主要干线客运列车最高时速提升至120公里，1988年提升至140公里。相比之下，在中国，直到1997年4月1日全国铁路第一次大面积提速，京广、京沪、京哈等既有干线才第一次大面积开行时速120公里的旅客列车，比印度晚了近30年。
　　
　　然而，今天的印度铁路与中国相比，已经几乎落后了整整一个时代。为什么会这样？除了征地拆迁困难之外，就是因为长期票价太低、印度铁路丧失自我积累、自我发展的能力，维护与更新改造投资不足。再看看近代铁路发祥地英国现在要引进中国企业去建设铁路，我们可以理解得更深刻。英国、印度铁路的前车之鉴，已经实现了飞速发展的中国铁路人要铭记在心。
　　
　　在我们正奋力开拓的海外市场上，中国铁路人也需要努力实现可持续发展。亚吉铁路（亚的斯亚贝巴——吉布提）通车是中国铁路走出去的里程碑，但埃塞俄比亚和吉布提曾经位列非洲最早拥有铁路的国家，只是他们与尼日利亚等国一样，都是当初西方殖民者修建铁路；殖民者走后日渐废弃，到1990年代，埃塞俄比亚和吉布提之间的百年法国米轨铁路就降速到了每小时15公里，许多站段废弃，最后只能向中国公司求助修建新铁路。现在是我们给他们建好了新铁路，而且我们也在一定年限之内参与该铁路管理运营；同时，一些东道国也过于强调“当地化”、过于急切实现“当地化”的思路下，因此，这也需要我国企业在未来积极探索，寻求一种平衡。

 

 

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