发展智能网联汽车 需关注“底层设计”

　　在国务院发展研究中心主办的“智能汽车和汽车的智能制造研讨会”上，行业专家和来自汽车制造领域、技术领域的企业代表做了深入探讨。从事实践的企业代表表示，目前智能网联汽车领域面临缺少统一标准，法律、法规不够完善的问题，希望政府能做顶层设计。

　　与此同时，做经济研究的专家、学者认为，从已有的实践经验表明，以智能网联汽车为代表的新兴产业不仅颠覆了技术、商业模式、产业价值链，也改变了政府在产业发展中扮演的角色，顶层设计先行，未必适合新兴产业，而政府、企业、研究院携手共做“底层设计”或许更适合产业实践。

　　石耀东：

　　智能网联汽车尝试底层设计

　　国务院发展研究中心产业经济研究部副部长、研究员

　　过去讨论新兴产业发展，谈论比较多的观点是国家应自上而下做顶层设计，且有一个明确的目标，以及根据这个目标设定的路线图、落实路线图涉及的具体行动方案，但过去的新兴产业却并没有因遵循这样的路径发展成熟起来。

　　智能网联汽车颠覆的不仅是技术、商业模式、产业价值链，而且也颠覆了政府在产业发展中扮演的角色。过去，政府可以充分发挥资源调动能力，包括研发、资金等资源，通过政府采购等扶持手段，实现设定的目标，从国家层面推动新兴产业的发展。现在，智能网联汽车产业形态已发生变化，作为一个开放的产业生态，它是一个平面网络化的，且不断演变延伸的价值链，具备很多不确定因素。政府也无法预测具体的技术走向、价值空间，无法设定清晰的目标，自然也无法进行从上而下的顶层设计。

　　这样的规划设计应当从底层开始，需要包括政府、企业、研究院等参与单位共同讨论。对于新兴行业的发展，业界面临的问题有哪些？解决方式如何？责任界面如何分配？比如数据的公开，交通基础设施等一些政府掌握的数据，需要以安全的方式公开共享。首先应建立信息交流的平台，通过商讨的方式列出问题清单，明确责任人，制定时间表，以这样的过程实现顶层设计，可以避免错误的顶层设计锁死路线，成为发展道路上的障碍。

　　潘鼎乔：新商业模式需要新法律法规

　　宝马中国数字化战略总监

　　数字化及其相关产业在中国方兴未艾，蓬勃发展。

　　如汽车数字化，到2022年，宝马在中国将有100万九零后车主。中国消费者对电子化产品、在线购物和数字化产品，会更加开放包容。因此，数字化商务应用方式在中国的发展速度将非常之快。

　　这方面，宝马进行了很多探索：去年12月，在英国上线了在线零售平台，重新定义了宝马的销售方式；在及时驾驶在线服务里设置了拼车和租赁平台，目前这一平台已经覆盖了很多欧洲城市，此外，宝马还想发展自己的代驾服务，这种趋势在欧洲已经兴起。

　　在中国，宝马的数字化实践主要聚焦在四个领域：一是在线渠道拓展；二是数字化出行服务；三是致力于用智能化制造技术和设备帮助生产，即所谓的工业4．0；四是自动驾驶。

　　发展在线渠道拓展是希望满足客户在任何时间，通过任何渠道都能和我们取得联系的需求。未来宝马的用户可以通过网上电子商店和APP随时了解车型和买车的融资方式等信息。另外，宝马也在极力了解客户的倾向、爱好、购买意愿等，力争建立360度全方位客户评估项目。

　　在数字化出行方面，宝马的DriveNow服务和公司内部的拼车服务也即将在中国上线，不仅能够帮助客户在内部实现个人和车辆的共享，大大降低用车成本和使用效率，也能使生活的环境更友好。除了在出行方面应用外，宝马还将数字化应用到了很多其他的方向，如数字化在线客户服务，客户现在可以通过APP直接线上预约维保等服务。

　　一直以来宝马都非常注重创新和可持续性。宝马认为，在创新方面，汽车制造要关注客户，以客户的个性化需求为导向。宝马想要实现工业4．0就要拥有物理信息、物联网、大数据和云计算等四大支柱。

　　此外，宝马还在主攻六大领域。

　　首先，构建环境感知系统。想象一下，在流水线上进行生产时，技术工人可以直接在虚拟空间中通过VR把相关的零件和部件进行组合，所有的数据都可以直接分享到云端。

　　第二，创新机器人生产系统，通过这一系统实现人机交互。

　　第三，建设仿真与数字化工厂，这意味着建新工厂或者改造旧工厂时，可以直接通过数字组件，在数字平台上搭建起来。

　　第四，计划与控制系统，可以在生产线的很多环节上装传感器和芯片，随时了解每个环节有多少产品和流程事件发生。

　　第五，分析和物流的相关技术。比如智能物流，将来可以使用装具有频率发射芯片和ID识别系统的车，让在物流线上跑的车的状态，随时在系统上显示。

　　第六，宝马通过在线上建立起很多相关参数和图形识别工具，检验线下产品的质量，这种数据库的准确程度远远超过个别抽样检测的数据。

　　目前，宝马也在跟百度和高速公路管理部门进行积极合作，以求带来数据和服务模式上的变化，创造出新的商业模式。

　　除了在数字化和智能方面有所进展，宝马也希望推进新法律、法规产生。原因是新的商业模式在获取数据和信息的过程中，要征得相关平台和客户的同意，合作双方的责任条款也会变得更加清晰、具体。这需要更多的新技术、新产业政策和立法手段来确保对客户信息安全的维护，此外，事故的责任认定等也都需要整体的解决方案。

　　黄雷：工业4．0将使汽车工业更现代化

　　博世（中国）投资有限公司副总裁

　　未来有四个方面对汽车行业产生较大影响。

　　一是人口问题，随着老龄化不断加剧，人口也会越来越多；二是城镇化，现在全球大概有50亿人口居住在城市，对移动汽车的要求会越来越多；三是能源和气候问题，对汽车行业来说是一个挑战；四是互联设备越来越普及，到2020年预计会有50亿台设备处于互联状态。

　　人口的增长和城镇化的发展，对包括电动自行车、摩托车、汽车等交通工具、移动工具会有越来越多的要求。面对能源和气候的挑战，未来汽车在互联网领域也将会是非常积极的部分。

　　目前，自动驾驶分为三个成长阶段。第一阶段是驾驶员辅助系统，目前全球范围正在大力推广；第二阶段是部分实现自动驾驶，但是还需要驾驶员全程监控跟踪，它可以及时把道路的拥堵以及整体巡航系统整合在一起；第三阶段是将在2020年基本实现的高速路自动驾驶，我们希望2025年以后实现更高级的自动驾驶，使人对车的控制减到最少，基本靠汽车自动智能行走。

　　“互联网＋”、个性化需求以及交付时间的缩短对未来汽车制造业的发展带来了很多挑战。关于车的互联，博世正在做一个基本上可以把Android和iOS两个系统兼容起来的统一系统。与此同时，还利用云服务为客户提供更多对车辆额外的功能帮助，包括整车维修和新车需求等方面。

　　所谓的智能生产方式主要通过四个方面来体现：一是更快的整合，更灵活的配置，安全系统实现全方位的分散式智能；二是数据化管理；三是虚拟现实的应用；四是更加广泛、公开的标准化。

　　博世利用两个方式来实现工业4．0，作为工业4．0的一个系统，或者作为设备的供应商。博世也希望成为世界上最先进的工业4．0的应用者、使用者之一。

　　博世在汽车领域的未来发展方向主要是电气化、自动化和互联化三个方面。在电气化方面，博世认为，到2025年，电动汽车的份额会占到15％左右。在成本方面，新能源汽车的电池成本占总成本的80％。未来电池在新能源汽车成本中所占比重会更高一些，但总体成本会下降一半。预计到2025年博世可以实现这一目标。

　　汽车行业更加电气化、自动化、互联化这一总体趋势让博世在质量、成本、安全等全系列的价值链上的要求会越来越严格。工业4．0可以把汽车工业的生产提升到更现代化的水平。但无论是过去还是现在，我们都面临着巨大的挑战，需要我们和客户，以及其他行业的朋友共同努力，去克服困难迎接挑战。

　　吴礼军：

　　中国企业需走出国门

　　长安汽车北京研究院院长

　　智能网联汽车不仅搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，还融合现代通信与网络技术，实现人、车、路、云等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知智能决策、协同控制等功能，最终实现安全、高效、舒适、节能。

　　汽车关键技术包括环境感知、智能决策和控制执行，信息交互关键技术包括通信技术、云平台和大数据技术以及信息安全技术，基础支撑技术包括高精度地图和法规规范。网联主要分三个级别，分别是网联辅助信息交互、网联协同感知和协同决策与控制。

　　我认为，智能网联汽车面临的挑战有五大方面：一是标准法规顶层设计的缺失；二是道路上基础设施建设与智能汽车发展缺少统筹；三是整车＋互联网企业如何实现1＋1＞2；四是中国道路适应性验证复杂度和难度高，考验车企产品的稳健性；五是开放带来的信息安全问题为智能汽车发展造成威胁。

　　长安去年发布了智能化战略及技术规则，制定了长安面向2025智能汽车技术发展规划，“654战略”即搭建六大技术体系平台，掌握五大核心应用技术，并分四个阶段实现。六大平台分别是电子电器平台、环境感知及执行平台、软件平台、中央决策平台、测试环境平台和标准法规平台共同实现软硬件架构。五大技术分别是自动泊车技术、自适应巡航技术、智能互联技术、V2X技术和交互技术。

　　长安的战略和规划按照四个分级及四个阶段推进。2015年完成1级，2018年完成2级，2020年完成3级，2025年完成4级。但每个公司的完成进度不好把握，比较激进的观点认为2025年可以完成，比较保守的则认为2030年能够完成。

　　长安汽车的自主车联网平台技术，前面由研究院做，后面则由管理信息部做。对于车联网，我们有发展思路：围绕平台、数据两大核心，遵循一云双屏技术路线，采用自主＋合作两种模式，发展前装＋后装两大产品，建立incall的体验。主动出击华为、博泰等车联网平台，覆盖36项指标。和华为、360公司展开深入合作，引入国际一流车联网框架，自建平台＋第三方服务，覆盖手机屏、车机屏，建立长安的大数据分析平台，以攻克32项关键技术，打造一体化的手机APP、车机APP，实现人车互联。

　　在资源保障方面，长安在重庆专门建立了软件所和智能化所，正在备建智能化中心。长安在美国有底特律中心，目前还打算在硅谷设立办事处，建立软件中心为长安汽车全球汽车智能化研发布局。

　　长安和博世也是战略合作伙伴。中国企业应该走到国际上去，美国、欧洲是前沿，跟他们一起活动，方能知道外面有什么新东西。

　　张君毅：

　　智能网联汽车面临艰巨挑战

　　罗兰贝格公司全球合伙人、大中华区副总裁

　　智能网联汽车，它的关键所在是能与周边的环境进行信息的交流和互动，是智慧城市、智能出行等大环境下的环节，而不仅仅是单独割裂的载体。

　　罗兰贝格对智能网联汽车的季度跟踪分析发现，欧美的年轻人更喜欢智能车型，而中国非常广泛年龄段的消费者都有着智能车型的偏好，这是智能网联汽车市场的基础。预计到2025年全球将共计新增1．71亿辆智能汽车，占总容量的60％，并且市场将主要由主机厂生产推动，而非后装改变。

　　汽车网联智能化后，背后还会带动可服务性的改进。第一，产品的更新，不仅包括质量在内的主动维修维护，还有车辆安全、功能拓展等软性服务；第二，驾驶体验的优化，无论是导航、交通优化，甚至UBI、针对驾驶行为所制定的保险以及所提供的各种移动服务，都会成为改善整个驾驶过程很重要的因素；第三，随时在线，移动通讯、基于定位的各项服务一直是消费者的重要需求；最后，商业化数据内容的服务，支付数据、车载数据、服务数据等内容都有着更广泛应用的需求。

　　对比2010年和2020年智能网联汽车的价值链生态和商业环境，会发现有很大变化。

　　2010年，车是主体，供应商、主机厂、消费者加上周边的一些金融服务领域、售后服务经销商，形成了非常封闭的生态圈。这个生态圈中每个参与者之间的责任和义务界定非常清晰，框架几十年未变，业务模型和模式也得到了长期验证。

　　而到2020年，生态圈将开放，各个环节上的企业都将面临新对手、新业务、新规则的挑战，商业模式发生颠覆，带来了新的市场机会和行业规则。以互联网公司为例，Uber、滴滴等提供端到端（peertopeer）的服务，百度研制无人驾驶汽车，这些公司成了行业新的参与者。保险公司与导航和紧急呼叫服务商合作，以获取驾驶数据，将产生新的行业规则。

　　智能网联汽车新市场蕴藏巨大机遇，但也存在巨大挑战。

　　首先，车企开发的智能网联系统大多是封闭的体系，即便是企业间的战略联盟也不能解决这个问题。其次，汽车作为交通工具，其风险结果往往是致命的，安全问题也是智能化面临的重要课题。第三是监管的挑战，智能汽车产生的驾驶行为、位置信息等个人隐私数据的安全性和可公开性如何监管，责任链如何认定？

　　市场已经不再是主机厂和供应商两家互赢互利的模式，企业在制定战略目标时需要同时考虑机遇和挑战，应当逐步系统性地进入移动互联服务行业，捕捉新的商业机遇。

　　

 

 

返回网站首页>>