汽车逐渐成为移动终端 即将回到无级时代

　　什么是无级时代，没那么高深莫测，就是无级别。汽车从发明之初一直到上世纪80年代，都没有特别形成级别概念。就连家庭轿车这一概念，也是从上个世纪70年代，汽车在全世界范围真正走入家庭才开始有的。

　　任何一个发明在原始阶段都是粗放的，因此没人会细致的为他们分门别类对应市场。各个品牌只是通过自己的品牌魅力以及产品核心价值来区分别的品牌。这一结果导致，各个品牌一起努力为这个世界划分了很多级别。专为英国皇家造车的品牌成了超豪华品牌，发明汽车且把舒适奢华当做品牌调性的成了主流豪华品牌，而拥有制造战斗机经验的发动机制造商则走向了运动品牌。

　　但这种分类显然是远远不够的，因为汽车是工业化产品，需要的是更多人购买，贫富差距不能阻挡汽车的销售，因此通过价格配置分级也就出现了。分级一旦跟配置挂上钩，配置也就开始有了级别。比如发动机的排量、变速箱的档位等等。可以肯定的是，上世纪80年代以后到今天的30多年，消费者与制造商之间的博弈都纠结在有级别的配置参数上了。直到今天，这个趋势似乎又有所回转。

　　比如今天的汽车级别很大程度依靠发动机排量大小来区分，当涡轮增压和混合动力车型出现，排量分类就开始不成立了。很多品牌的车型甚至都是用一款发动机，通过“调教”把级别拉开。变速箱也是如此，过去的分类基本上越高级的车档位越多，越入门的车档位越少。但现在变速箱的档位已经无法区分一台车是高端还是入门了，因为为了节约采购成本，很多品牌都统一了不同级别车的变速箱型号。人们发现，左右变速箱技术应用的更多来自于制造成本和使用成本。

　　从造车的角度说，变速箱在车身重量上占据着很大的比重，档位越多的变速箱相对越重，零配件也越多，故障率也就随之上升。因此减轻变速箱重量，减少变速箱零件数量，降低故障率成了一个课题。而从使用者的角度说，故障率低和保养成本低的变速箱是最好的，如果能省油就更好了。

　　一般认为，变速箱可以通过增加档位来省油，因为档位越多汽车运行更平顺，发动机处于经济工况下运行的机会越多，有利于提高燃油经济性。但体积变大了，车身变重了，油耗又上升了，而且变速箱的保养成本更高了，事与愿违啊。

　　比如双离合变速器就是这么一个产物，从理论之上看，它确实缩短了换挡时间，提高了动力传输效率，可以节油。但拥堵路况却让双离合变速器频繁在低档位切换，导致变速器过热引发一系列故障，保养维修费用也随之上升。

　　那如果不用双离合变速器，我们用什么，9AT还是未来的10AT变速箱呢，恐怕我们依旧无法逃避体积重量增加的多档位变速器带来的重量油耗，以及故障率和保养费用上升的问题。

　　课题有时候不需要解答，就被市场解决了。人们突然发现，前一段时间被当做众矢之的的变速箱档位问题，已经不是人们关注的焦点了。人们更加关注的是整车给用户带来什么样的体验。就像数码行业，已经没有人关注CPU主频；对于汽车，你想要的是能省油、提速快，最好还要有推背感的乐趣。至于哪项技术来解决已经并不重要了。

　　没错，用户关注的是结果，而不是数据，但造成结果的是技术。其实在100多年前就发明了一项变速箱技术叫做CVT“无级变速箱”，耳熟吧。

　　所谓无级变速，其实就是简化了“按大小个排列”的变速齿轮，把他们的密度挤压挤压再挤压，最后终于把有数的齿轮挤压成一个梯形圆锥体的东西，用皮带轮在粗细两端来回滑动，从而变速。

　　这项技术其实并不是什么高深技术，而且造价低廉，相对来说配件数量比普通变速箱少，因此保养费用就大大降低；又由于没有更换齿轮的空歇期，在动力传输方面更加直接、损耗更小，所以更省油。配件少、自重轻、省油、故障率低、保养便宜的CVT怎么就不普及呢？

　　这是因为CVT在过去有一个明显的“缺陷”，那就是扭矩承受能力小，开起来没有“推背感”。在家轿市场形成之前，汽车主要都是大马力运输之用，所以对于“没劲儿”的变速箱就只能摒弃。而到了家轿时代，各个厂家又都希望通过配件参数（发动机排量、变速箱档位）来区隔不同级别的产品，以应对多元化的市场，所以CVT变速箱一直徘徊在主流以外。但其省油的口碑是始终保持的。

　　凡是使用过CVT车型的人都对它的节油性能赞不绝口，唯一不足，就是缺乏“推背感的驾驶乐趣”。这种口碑在中国尤其严重。汽车对于大多数国人来说都是第一代拥有的，也就是说父一辈并没有驾车经验，自己也是第一次购车，没有人给出什么是驾驶乐趣的标准，更没有机会对比不同车的驾车感受，能够判断一台车有没有劲儿，推背感是特别重要的表面工作。

　　面对这种非常有中国特色的体验需求，最新一代CVT诞生了。

　　7月30日，丰田汽车常熟零部件有限公司举行了开业庆典，这家公司的第一项任务就是生产最新一代无级变速箱8速S-CVT。与以往的变速箱不同的是，8速S-CVT变速箱采用了挠性锁止技术的液力变矩器，在提高传动效率的同时也降低了振动，在不失去CVT节油能力的同时，能够承受更大的扭矩，并且能够模拟8速自动变速箱的传动感受，也就是能够给激烈驾驶者提供推背感的驾驶乐趣。

　　不能否认，新一代8速S-CVT是专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校的，通过采用世界首个同轴双排出口油泵，以及新挠性锁止系统、新变速器油、8速运动循环式换档等新变速控制系统等措施，能够同时满足“实现低油耗”和“追求车辆驾驶乐趣”的需求。目前第一批产品已经给了刚刚上市不久的新卡罗拉、雷凌。

　　变速箱的一个小小的变化，并不是本文真正的重点。重点在于，各个厂商已经开始对参配数据的认识有所改观。就像为了更高的功率，发动机不能无限制的增大，变速箱也当然不能无限制的加档。只要能够完成高动力、低能耗的任务，不一定需要大排量，当然也不一定需要多离合多档位的变速箱。

　　因为汽车已近逐渐成为了移动终端，传统的参配数值比对价值已经过时了。车企们必须要寻求新的汽车发展道路，汽车分类越细腻分级感就越低，在“无级时代”体验感受才是价值区分的唯一标准。