冲击日系同盟 本土零部件亟待加强研发

　　国家发改委秘书长李朴民8月6日透露，国家发改委已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。这意味着，整车企业之外，反垄断调查“大棒”将进一步落到零部件企业头上。

　　不过，在针对零部件的反垄断调查中，为何日系成为首当其冲的目标？

　　几位关注零部件行业的人士在接受《第一财经日报》记者采访时均表示，这主要缘于日系品牌对产业链的“把控”大大超过其余德系以及美系生产厂商。

　　“日系整车和零配件企业的关系更为‘紧密’，对产品的输入和输出环节的把控都更为严格。”汽车分析师张志勇告诉记者。在此背景下，国内本土零配件企业想进入日系整车企业的配套体系，以及本土整车企业想要购买日系配套企业的核心零部件，都极为困难。

　　因此，在中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖和盖世汽车网CEO陈文凯认为，针对日系零部件企业的反垄断，首要的一步是试图破除其在核心技术上的封闭。与此同时，反垄断还有利于进一步打破日系整车企业在零配件采购上的限制，让更多本土配件商进入全球化的采购体系之中，由此提升本土企业的核心竞争力。

　　在上述人士看来，从某种程度上说，上述行为比单纯地打破价格垄断更具意义。因为“决定一个国家汽车工业发展未来的，不单是整车企业的技术先进性，更重要的是上游零部件企业核心竞争力的提升”。

　　为什么是日系企业？

　　在第一轮针对奥迪、克莱斯勒的反垄断“大棒”即将落下的大背景下，国家发改委的触角从整车厂商开始进一步延伸至零部件企业。这一次，首当其冲的对象是日系企业。李朴民8月6日透露，涉事的日本企业共12家，发改委针对上述企业的调查主要是基于其在汽车零部件和轴承价格上的垄断。

　　在众多外资零配件配套企业中，日系企业为何先被调查？这似乎可以从今年4月中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露的“整车配件零整比”（指后市场上一辆车所有配件的价格和整车销售价格的比值）报告中找到蛛丝马迹。

　　在这一报告中，上述协会披露了主要的18款车型的零整比，刨除奥迪、宝马和奔驰三大豪华品牌车型，主流合资车型中零整比系数最高的竟然是日系的A0级小车雅力士，达到720%，仅次于奔驰C级W204的1273%。此外，在曝光的18款车型中，日系车占了6款，且零整比系数明显高于同级别其余车型。

　　造成上述现象的重要原因在于，日系零部件企业对其价格和采购体系的“把控”明显比其余品牌更严格。

　　“比如博世、德尔福这样一些非日系零配件企业，它们在中国市场上的行为，相对来说都是独立的，而日系内部则很容易结成同盟。”张志勇告诉记者。而同盟的结成无疑有利于价格的操纵。

　　“在采购上，日系整车企业也较别的派系更为封闭，更愿意采购日系品牌产品或合资零配件公司产品，只有在一些劳动密集型以及非常细小的零部件上，会选择本土品牌。”陈文凯告诉记者。而据全国乘联会副秘书长崔东树介绍，很多日系车企还直接持有下属零部件企业的股份。

　　欲破核心零部件供应体系

　　不过，总体上看，日系之所以能操纵价格，在于日系品牌在零部件领域的技术领先。崔东树介绍，日系零部件企业在电子、电池、材料等领域有领先技术。以自动变速器为例，包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。在这些部件中，包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件，日本在世界范围内具有绝对优势。此外，在新能源的电池和混合动力的发动机等技术上，日系也有着其余派系生产企业所不具备的优势。

　　“从厂商层面说，把控核心零部件的采购链就意味着牢牢把握住自己在前端产品上的‘优势’卖点。”张志勇告诉记者。正是在此背景下，整车厂商必然会对零部件企业施压，以使其不得“跨范围”售卖产品，这就形成“垄断”。在此之前，有业内人士在接受《第一财经日报》记者采访时曾表示，此前国内某著名自主品牌在试图采购日系双离合变速器时，就曾遭到“拒绝”。

　　因此，“针对零部件的反垄断，最直接的目的应该是试图打破其在核心零部件上的封闭。让更多的自主品牌企业也能采购更具核心竞争力的零部件，以提升产品力。”陈光祖告诉记者。

　　在此之前，在混合动力汽车领域，国家商务部就曾利用“政策审批”的杠杆，“倒逼”丰田承诺在3年后将其下属合资企业科力美生产的车用镍氢电池卖给丰田体系之外的整车厂。对此，曾有观点表示，这是国家为在国内发展混合动力车型铺路的表现。因为从目前来看，本土品牌在传统混合动力技术等领域并不占优势，而丰田在中国混合动力汽车市场占据80.3%的份额，而科力美的股东方日本PrimearthEVEnergy株式会社（下称“PEVE”）在全球车用镍氢电池市场占有66.4%的份额。可以想见的是，如果商务部不强制要求其放开电池产品的销售范围，那无疑将进一步“巩固”丰田在这一领域的优势地位。

　　本土零部件亟待加强研发

　　不过，在张志勇看来，打破日系整车企业对下游配件商核心零部件售卖范围的限制，只是此次反垄断的一个目的。还有一个目的是试图为本土零部件企业进入日系乃至其余派系的全球采购体系“铺路”。

　　从目前来看，虽然国内车市销量已经快要达到2000万辆，但巨大的零配件市场几乎被外资牢牢占据。有数据显示，2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%~25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。

　　之所以如此，一方面缘于本土零部件企业难以进入外资和合资整车企业的采购体系之中，另一方面，随着本土车企“转型”大潮的到来，主流本土企业包括奇瑞、吉利、比亚迪等，都越来越倾向于采购合资或外资品牌零部件。

　　这从根本上缘于国内零部件企业在核心技术上的“匮乏”。“比如上面发改委提到的汽车轴承，它就是一个非常关键的核心零部件，对产品的精密性、耐久性以及耐高温、高速等有极为严苛的要求。”陈文凯告诉记者，目前世界范围内，主流的轴承生产企业只有以瑞典的SKF和日本的NSK为代表的少数4~5家，国内企业如万向集团等虽然也有生产轴承的，但主要匹配在商用车上，相对来说，国内能用于匹配乘用车的轴承生产企业几乎没有。

　　而在发动机和变速箱领域更是如此，外资企业几乎都有自己固定的采购商，比如大众的DSG就是联合舍弗勒共同研发的，而宝马的发动机主要来自于采埃孚，日系车则主要来源于爱信，反观本土品牌，要么从上述发动机生产厂家采购，要么也通过兼并和跨国收购，试图自己完善配套，比如吉利在此之前就收购了澳大利亚的变速器生产厂家为新车型配套。

　　据不完全统计，我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%~1.5%，而欧美日的汽车零部件企业用于研发的投入占整个销售额的比例达到6%，甚至更高。

　　因此，要进入车企的全球采购体系之中，国内零部件生产企业亟须补齐“研发”课。“虽然从目前来看，进入全球采购体系，也不一定能拿到订单，但至少，打破采购壁垒，参与全球竞争，能让国内零部件企业看到自己的不足所在，从而有改进和提升的可能。”张志勇认为。