中国铁路总公司终于迈出了市朝调价的第一步。下周起，我国高铁将迎来首次跨省调价，东南沿海多路段将根据车次客流状况尝试区间票价，届时，部分线路一等座价格涨幅最高接近60%，但也有少量车次下调票价。在业内看来，此次调价是铁总改善盈利水平、推进市朝改革的积极尝试，但依旧复杂的垂直管理模式、略显滞后的公司制进展，是横亘在铁总市朝前路上难闯的关卡。
杭州至厦门路线将涨价近60%
早在年初，我国东南沿海高铁或将调价的消息就不胫而走，引发社会强烈关注。2月时，中国铁路总公司发布公告证实，依据《国家发改委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将对东南沿海高铁开行的时速200-250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。目前我国东南沿海高铁始发于浙江杭州，经过浙江宁波，最终抵达广东深圳，全长1600公里。
北京商报记者登录12306售票网站查阅发现，在4月21日调价后，东南沿海高铁一等座涨幅最高接近60%，二等座的涨幅在15%-30%之间，有部分线路票价下调。具体来看，在杭州开往厦门的21个动车组车次中，目前一等座票价均为357元，但在调价后，一等座为532元，涨幅为49%。该线路二等座票价为281.5元，调价后为333元，上涨18.3%。
在福州开往深圳的22个动车组车次中，在4月21日前，一等座票价为260.5元，调价后一等座全部涨价至414元，涨幅高达58.9%，原本二等座票价为217元，调价后二等座上涨至259元，涨幅为19.4%。
不过，也并非所有路线的票价都在上涨。以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座票价为89.5元，调整后，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。
“即便现在东南沿海高铁的客座率非常高，但是部分铁路运输企业仍然出现了亏损的状况，这次对高铁票价进行调整，会有利于改善经营状况”，中国铁路总公司相关负责人此前公开表示，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，如厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。
缓解亏损杯水车薪
业内有观点认为，对于长期以来盈利形势较为严峻的铁总而言，此次调价或将有效缓解当前的亏损状况。根据铁总此前公布的财报，2015年度，铁总前3月累计净亏损64.6亿元，前6月累计净亏损88.2亿元，前9月累计净亏损上涨至94.4亿元。去年前3月，铁总净亏损87.3亿元，前6月经营状况略有好转，但仍累计亏损72.9亿元，前9月累计亏损仍维持55.8亿元的高位。
另据统计数据显示，截至去年7月，动车组列车在中国铁路开行的全部旅客列车中的占比达到63%，中国高铁动车组已累计发送旅客突破50亿人次，其中去年东南沿海高铁日均发送旅客81.8万人，平均上座率达80%以上。有专家据此分析，东南沿海高铁虽然并非主干线，但客运量与上座率均较为乐观，本次调价将在一定程度上改善铁总亏损的状况。不过，4月12日，北京商报记者向中国铁路总公司新闻处相关负责人求证上述说法时并未得到肯定的答复。
而在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，由调价带来的这部分收入增长，相较于铁总整个盈利面而言，仅仅是杯水车薪，“此次调价只涉及市场占比较小的东南沿海部分线路，京沪、京广等主要线路并不作调整，对于改善亏损的作用可以说是微乎其微”。
还有业内人士指出，止亏之余，调价带来的红利或许还将改善铁路行业的收入预期与经营环境，从而提高对社会资本的吸引力。但赵坚对此并不乐观。“我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分，这种盈利状况是对民资积极性的一大打击”，赵坚向北京商报记者分析，此外，目前铁路行业运营模式仍是统一调度、清算，各铁路局的收入需上交铁总，再由铁总根据定价和实际情况将利润向下分配，显然这种制度也使得民资望而却步。
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，如果民间资本意图参与高铁中较为关键路线的建设，就可能会面临同时与多家央企对接、审批流程复杂的情况。他解释说，目前高铁关键线路建设会涉及多个部门，一般来说，铁总只负责道路建成后的运营，前期设计由中铁、中铁建来操作，铁总获得国务院或地方国资委的拨款后，会将钱划拨给中铁、中铁建进行轨道修建，动车则由中车提供，民间资本在与多家央企对接时实际拥有的话语权不大，这也是民企进军铁路PPP项目的顾虑之一。
为后续市朝探路
调整东南沿海部分线路价格，或许只是铁总改善经营、提高服务质量的一小步，却也是整个铁路系统迈向市朝的一大步。实际上，近年来铁路市朝改革频频被提及，主要工作也取得了相应进展。从货运价格来看，运价已进入市朝浮动时代，而东南沿海高铁的部分车票调价也释放了更加积极的信号。“未来我国高铁客运票价也有望实现动态调整”，赵坚表示，例如上座率较高的主要线路价格上调、上座率较低的支线线路价格下降，甚至可以向机票价格模式看齐，每一天不同时段的价格也不同。
此外，颇受关注的铁总混合所有制改革也将是今年铁路市朝改革极有可能实现重点突破的领域。据了解，作为国内最大的央企之一，铁总总资产将近6万亿元，但在初步实现政企分开后的改革步伐始终较校针对这一情况，去年底的中央经济工作会议明确指出，铁路领域的混改今年要迈出实质性步伐，随后召开的铁总2017年工作会议也将今年的工作重点落在了推进铁路资产资本化经营和混合所有制改革上。
“总体而言，目前铁总的经营状况距离混改所需条件差距仍较大”，中国企业研究院首席研究员李锦向北京商报记者分析，铁总混改应该“三步走”，第一步是实现政企分开，这已经在2013年率先落地；第二步则是路局分开，即实现铁总与下辖地方跌路局分开运营，改变以往的垂直管理模式，让全国18个地方铁路局以及300余铁路公司真正实现企业化，更加贴近市场；最后一步是路网分开，将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开，前者继续由国家掌控，后者包含的客运、货运等业务可完全交由各地铁路公司经营。
李锦总结称，简单来说，铁总只有先实现公司制，才能逐步转向股份制，才有酝酿混改的温床，但截至目前，公司制的跨越尚未完成，而这也将是今年铁总推进混改的核心工作。
杭州至厦门路线将涨价近60%
早在年初，我国东南沿海高铁或将调价的消息就不胫而走，引发社会强烈关注。2月时，中国铁路总公司发布公告证实，依据《国家发改委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将对东南沿海高铁开行的时速200-250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。目前我国东南沿海高铁始发于浙江杭州，经过浙江宁波，最终抵达广东深圳，全长1600公里。
北京商报记者登录12306售票网站查阅发现，在4月21日调价后，东南沿海高铁一等座涨幅最高接近60%，二等座的涨幅在15%-30%之间，有部分线路票价下调。具体来看，在杭州开往厦门的21个动车组车次中，目前一等座票价均为357元，但在调价后，一等座为532元，涨幅为49%。该线路二等座票价为281.5元，调价后为333元，上涨18.3%。
在福州开往深圳的22个动车组车次中，在4月21日前，一等座票价为260.5元，调价后一等座全部涨价至414元，涨幅高达58.9%，原本二等座票价为217元，调价后二等座上涨至259元，涨幅为19.4%。
不过，也并非所有路线的票价都在上涨。以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座票价为89.5元，调整后，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。
“即便现在东南沿海高铁的客座率非常高，但是部分铁路运输企业仍然出现了亏损的状况，这次对高铁票价进行调整，会有利于改善经营状况”，中国铁路总公司相关负责人此前公开表示，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，如厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。
缓解亏损杯水车薪
业内有观点认为，对于长期以来盈利形势较为严峻的铁总而言，此次调价或将有效缓解当前的亏损状况。根据铁总此前公布的财报，2015年度，铁总前3月累计净亏损64.6亿元，前6月累计净亏损88.2亿元，前9月累计净亏损上涨至94.4亿元。去年前3月，铁总净亏损87.3亿元，前6月经营状况略有好转，但仍累计亏损72.9亿元，前9月累计亏损仍维持55.8亿元的高位。
另据统计数据显示，截至去年7月，动车组列车在中国铁路开行的全部旅客列车中的占比达到63%，中国高铁动车组已累计发送旅客突破50亿人次，其中去年东南沿海高铁日均发送旅客81.8万人，平均上座率达80%以上。有专家据此分析，东南沿海高铁虽然并非主干线，但客运量与上座率均较为乐观，本次调价将在一定程度上改善铁总亏损的状况。不过，4月12日，北京商报记者向中国铁路总公司新闻处相关负责人求证上述说法时并未得到肯定的答复。
而在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，由调价带来的这部分收入增长，相较于铁总整个盈利面而言，仅仅是杯水车薪，“此次调价只涉及市场占比较小的东南沿海部分线路，京沪、京广等主要线路并不作调整，对于改善亏损的作用可以说是微乎其微”。
还有业内人士指出，止亏之余，调价带来的红利或许还将改善铁路行业的收入预期与经营环境，从而提高对社会资本的吸引力。但赵坚对此并不乐观。“我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分，这种盈利状况是对民资积极性的一大打击”，赵坚向北京商报记者分析，此外，目前铁路行业运营模式仍是统一调度、清算，各铁路局的收入需上交铁总，再由铁总根据定价和实际情况将利润向下分配，显然这种制度也使得民资望而却步。
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，如果民间资本意图参与高铁中较为关键路线的建设，就可能会面临同时与多家央企对接、审批流程复杂的情况。他解释说，目前高铁关键线路建设会涉及多个部门，一般来说，铁总只负责道路建成后的运营，前期设计由中铁、中铁建来操作，铁总获得国务院或地方国资委的拨款后，会将钱划拨给中铁、中铁建进行轨道修建，动车则由中车提供，民间资本在与多家央企对接时实际拥有的话语权不大，这也是民企进军铁路PPP项目的顾虑之一。
为后续市朝探路
调整东南沿海部分线路价格，或许只是铁总改善经营、提高服务质量的一小步，却也是整个铁路系统迈向市朝的一大步。实际上，近年来铁路市朝改革频频被提及，主要工作也取得了相应进展。从货运价格来看，运价已进入市朝浮动时代，而东南沿海高铁的部分车票调价也释放了更加积极的信号。“未来我国高铁客运票价也有望实现动态调整”，赵坚表示，例如上座率较高的主要线路价格上调、上座率较低的支线线路价格下降，甚至可以向机票价格模式看齐，每一天不同时段的价格也不同。
此外，颇受关注的铁总混合所有制改革也将是今年铁路市朝改革极有可能实现重点突破的领域。据了解，作为国内最大的央企之一，铁总总资产将近6万亿元，但在初步实现政企分开后的改革步伐始终较校针对这一情况，去年底的中央经济工作会议明确指出，铁路领域的混改今年要迈出实质性步伐，随后召开的铁总2017年工作会议也将今年的工作重点落在了推进铁路资产资本化经营和混合所有制改革上。
“总体而言，目前铁总的经营状况距离混改所需条件差距仍较大”，中国企业研究院首席研究员李锦向北京商报记者分析，铁总混改应该“三步走”，第一步是实现政企分开，这已经在2013年率先落地；第二步则是路局分开，即实现铁总与下辖地方跌路局分开运营，改变以往的垂直管理模式，让全国18个地方铁路局以及300余铁路公司真正实现企业化，更加贴近市场；最后一步是路网分开，将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开，前者继续由国家掌控，后者包含的客运、货运等业务可完全交由各地铁路公司经营。
李锦总结称，简单来说，铁总只有先实现公司制，才能逐步转向股份制，才有酝酿混改的温床，但截至目前，公司制的跨越尚未完成，而这也将是今年铁总推进混改的核心工作。
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