核心提示：近年来，新能源汽车风生水起，大有与传统燃油汽车叫板之势。来自中汽协的统计资料显示，2015年我国新能源车销售33.11万辆，同比增长3.4倍，取代美国成为全球第一的新能源车销售大国；公告目录车型数量为1857款，同比增长2倍，连续两年翻番；目录生产企业112家，同比增长43.6%。众多行业外企业纷纷抢滩新能源车市场。
近年来，新能源汽车风生水起，大有与传统燃油汽车叫板之势。来自中汽协的统计资料显示，2015年我国新能源车销售33.11万辆，同比增长3.4倍，取代美国成为全球第一的新能源车销售大国；公告目录车型数量为1857款，同比增长2倍，连续两年翻番；目录生产企业112家，同比增长43.6%。众多行业外企业纷纷抢滩新能源车市场。
大潮涌动
几年前，我国新能源车市场还是波澜不惊。从新能源车元年2008年算起，新能源车曾喧闹一时。但浮躁的喧闹背后是乱象，光环褪去，留下痛苦的反思。
新能源车从孕育开始，就像一个“怪胎”，没有明确的规划引导，没有统一的标准制作，没有稳定的政策扶持，总之当初情景好比是一个早产儿。
早在2006年2月，国务院就已经发布了支持新能源汽车发展的文件，并在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》中将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。2007年11月，国家发改委制定了《新能源汽车生产准入管理规则》。这些政策文件虽然比较笼统抽象，对新能源车产业推动作用不大，但毕竟积蓄了政策能量，让国内汽车企业看到了新能源车规范发展的希望。
2010年1月，在北美车展上，唯一参展的国内自主品牌比亚迪的董事局主席兼总裁王传福曾预言，“能源车是未来发展方向，这个未来不会很遥远，也就三五年就会普及。”但几年时间过去后，新能源车仍叫好不叫座，市场反应比较冷淡，新能源车的头绪有点“乱”。其原因是政策模糊、标准缺失、服务滞后。由于当时新能源车发展缺乏明确的方向定位和技术路线图，各地在新能源车发展上还是各自为战，乱象丛生。
值得庆幸的是，在政府大量利好政策的推动下，新能源车2015年终于驶上了快车道。
补贴之忧
2015年4月底，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，明确了下一个5年国家对新能源汽车的支持态度与补贴方案，终于点燃了各路资本对新能源车的热情。
热气腾腾的市场，让中资车企加快了新能源车投放的步伐。上汽集团宣布，到2020年，新能源车将增至逾40款，年销量突破60万辆，市场份额超过20%。吉利汽车的新能源车战略则是提前实现百公里5.0L燃油消耗限值目标，2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。奇瑞、长安、北汽新能源、广汽乘用车等车企先后公布了“十三五”新能源车发展目标，累计销量近200万辆。跨国公司及国内BAT、乐视等互联网巨头也削尖脑袋往新能源车产业里钻。
显然，政策补贴刺激了市场，也刺激了消费。许多企业凑热闹跻身新能源车产业，是冲着巨额补贴来的，实际上，在有的地方还引发骗补行为。于是，1月20日，财政部、科技部、工信部、发展改革委国家能源局又联手发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，对于新能源补贴只补贴政策而漏掉基础设施、地方保护主义等问题进行了修正。
财政部1月25日对外的解释是，对于调整的方向，一方面要提高补贴门槛，突出对优势企业的支持。另一方面实行补贴标准退坡，倒逼企业加快向市场求发展。为此，财政部去年已明确发布：2017~2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
而消费这一头，也是靠特殊保护政策硬撑着。在北京，买新能源车不摇号、不限行，还有巨额补贴，一些消费者明知买了新能源车后将会遇到电池衰减、里程焦虑、充电难的现实问题，还是咬咬牙买新能源车。
新能源汽车补贴政策显现其发展中的多种困境。
空心化之虞
从全球范围来讲，中国新能源汽车的优势主要是市场优势，而不是技术优势。从长期发展看，我国新能源车产业主要面临缺少核心技术的问题，必须着力解决，否则快速发展反而会酿成后患，核心技术空心化极有可能让中国丧失新能源汽车后来居上的机会，甚至沦为跨国公司的代工厂。
核心技术空心化首当其冲是电池续航技术没有知识产权。目前全球最好、最便宜的动力电池技术掌握在韩国公司手里，国内主流新能源车企大多采购韩国电芯。去年5月，在号称“电动奥运”的第28届世界电动车大会（EVS28）上，韩国企业以主场之势展示了自己强大的技术实力，现代MOBIS、LG化学等都展出了自己的电动汽车核心关键部件和电池产品，并已经形成一整套成熟的解决方案。相比而言，中国在核心零部件实用型技术方面研发滞后，还需要整体实力的加强。
核心技术空心化还体现在电池管理系统（BMS）和插电式混合动力车的电驱变速箱（EDU）等核心技术与关键部件上。美国特斯拉ModelS之所以能用7000多只动力锂电池，实现最高526公里续驶里程，百公里加速突破2.9秒，其强大的电池管理系统令人赞不绝口。目前我国车企的电池管理系统，大多采购自跨国零部件厂商以及LG化学等电芯供应商。而插电式混合动力汽车EDU的核心专利被丰田等企业垄断，国内车企尚未突破，这也是国产插电混动车型少、品牌少的主要原因。
核心技术空心化也表现在产业链生态畸形上。眼下我国新能源车企多数采取的模式是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。这种企业未来不仅将面临同行的竞争，还将面临互联网企业进入带来的巨大冲击。
专家们认为，可持续的新能源汽车绝不仅仅是一块电池或者是一辆车同时装有电机和发动机那么简单，它需要具备完备的技术路径、全面的产品覆盖以及完善的基础设施，要构建一个完整的产业链生态。
不过，无论我国新能源车存在多少问题，发展新能源车肯定是大势所趋，大方向没有错。中国比其他国家更具备搞新能源车的资源底气，中国稀土储藏量世界第一，是稀土生产大国，而稀土是生产电池最重要的材料，中国占得地利先机。只要中国在核心技术上有所突破，中国新能源车就能规避发展中的种种困境，终有一天以强大的技术加市场实力驰骋天下。
大潮涌动
几年前，我国新能源车市场还是波澜不惊。从新能源车元年2008年算起，新能源车曾喧闹一时。但浮躁的喧闹背后是乱象，光环褪去，留下痛苦的反思。
新能源车从孕育开始，就像一个“怪胎”，没有明确的规划引导，没有统一的标准制作，没有稳定的政策扶持，总之当初情景好比是一个早产儿。
早在2006年2月，国务院就已经发布了支持新能源汽车发展的文件，并在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》中将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。2007年11月，国家发改委制定了《新能源汽车生产准入管理规则》。这些政策文件虽然比较笼统抽象，对新能源车产业推动作用不大，但毕竟积蓄了政策能量，让国内汽车企业看到了新能源车规范发展的希望。
2010年1月，在北美车展上，唯一参展的国内自主品牌比亚迪的董事局主席兼总裁王传福曾预言，“能源车是未来发展方向，这个未来不会很遥远，也就三五年就会普及。”但几年时间过去后，新能源车仍叫好不叫座，市场反应比较冷淡，新能源车的头绪有点“乱”。其原因是政策模糊、标准缺失、服务滞后。由于当时新能源车发展缺乏明确的方向定位和技术路线图，各地在新能源车发展上还是各自为战，乱象丛生。
值得庆幸的是，在政府大量利好政策的推动下，新能源车2015年终于驶上了快车道。
补贴之忧
2015年4月底，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，明确了下一个5年国家对新能源汽车的支持态度与补贴方案，终于点燃了各路资本对新能源车的热情。
热气腾腾的市场，让中资车企加快了新能源车投放的步伐。上汽集团宣布，到2020年，新能源车将增至逾40款，年销量突破60万辆，市场份额超过20%。吉利汽车的新能源车战略则是提前实现百公里5.0L燃油消耗限值目标，2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。奇瑞、长安、北汽新能源、广汽乘用车等车企先后公布了“十三五”新能源车发展目标，累计销量近200万辆。跨国公司及国内BAT、乐视等互联网巨头也削尖脑袋往新能源车产业里钻。
显然，政策补贴刺激了市场，也刺激了消费。许多企业凑热闹跻身新能源车产业，是冲着巨额补贴来的，实际上，在有的地方还引发骗补行为。于是，1月20日，财政部、科技部、工信部、发展改革委国家能源局又联手发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，对于新能源补贴只补贴政策而漏掉基础设施、地方保护主义等问题进行了修正。
财政部1月25日对外的解释是，对于调整的方向，一方面要提高补贴门槛，突出对优势企业的支持。另一方面实行补贴标准退坡，倒逼企业加快向市场求发展。为此，财政部去年已明确发布：2017~2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
而消费这一头，也是靠特殊保护政策硬撑着。在北京，买新能源车不摇号、不限行，还有巨额补贴，一些消费者明知买了新能源车后将会遇到电池衰减、里程焦虑、充电难的现实问题，还是咬咬牙买新能源车。
新能源汽车补贴政策显现其发展中的多种困境。
空心化之虞
从全球范围来讲，中国新能源汽车的优势主要是市场优势，而不是技术优势。从长期发展看，我国新能源车产业主要面临缺少核心技术的问题，必须着力解决，否则快速发展反而会酿成后患，核心技术空心化极有可能让中国丧失新能源汽车后来居上的机会，甚至沦为跨国公司的代工厂。
核心技术空心化首当其冲是电池续航技术没有知识产权。目前全球最好、最便宜的动力电池技术掌握在韩国公司手里，国内主流新能源车企大多采购韩国电芯。去年5月，在号称“电动奥运”的第28届世界电动车大会（EVS28）上，韩国企业以主场之势展示了自己强大的技术实力，现代MOBIS、LG化学等都展出了自己的电动汽车核心关键部件和电池产品，并已经形成一整套成熟的解决方案。相比而言，中国在核心零部件实用型技术方面研发滞后，还需要整体实力的加强。
核心技术空心化还体现在电池管理系统（BMS）和插电式混合动力车的电驱变速箱（EDU）等核心技术与关键部件上。美国特斯拉ModelS之所以能用7000多只动力锂电池，实现最高526公里续驶里程，百公里加速突破2.9秒，其强大的电池管理系统令人赞不绝口。目前我国车企的电池管理系统，大多采购自跨国零部件厂商以及LG化学等电芯供应商。而插电式混合动力汽车EDU的核心专利被丰田等企业垄断，国内车企尚未突破，这也是国产插电混动车型少、品牌少的主要原因。
核心技术空心化也表现在产业链生态畸形上。眼下我国新能源车企多数采取的模式是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。这种企业未来不仅将面临同行的竞争，还将面临互联网企业进入带来的巨大冲击。
专家们认为，可持续的新能源汽车绝不仅仅是一块电池或者是一辆车同时装有电机和发动机那么简单，它需要具备完备的技术路径、全面的产品覆盖以及完善的基础设施，要构建一个完整的产业链生态。
不过，无论我国新能源车存在多少问题，发展新能源车肯定是大势所趋，大方向没有错。中国比其他国家更具备搞新能源车的资源底气，中国稀土储藏量世界第一，是稀土生产大国，而稀土是生产电池最重要的材料，中国占得地利先机。只要中国在核心技术上有所突破，中国新能源车就能规避发展中的种种困境，终有一天以强大的技术加市场实力驰骋天下。
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