业内：集运运价已跌无可跌 班轮业必然重新洗牌

　　

马士基航运大中华区总裁丁泽娟

 

　　去年跌到历史最低点的航运市场今年何去何从？

　　作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基航运往年总是能在逆市中实现盈利——过去110年的经营历史中，马士基整个集团只有2009年出现了亏损。但去年四季度开始，马士基航运时隔四年再次出现亏损，整个集团今年的业绩预计也会显著下调。

　　“从集运运价指数来看，运价已经跌无可跌，现在的市场比2009年金融危机的时候还要差。”马士基航运大中华区总裁丁泽娟2月19日接受21世纪经济报道等几家媒体采访时表示。

　　这是马士基航运在全球范围内调整组织架构后，全新的大中华区一把手首次公开受访。丁泽娟介绍，马士基这一轮架构调整后，全球8个业务大区整合为7个，48个业务板块改为27个，其中北亚区和亚太区合二为一，新的大中华区便是从中而来。

　　这只是马士基提出的一系列应对行业低迷的措施之一。去年三季度业绩出炉后，马士基迅速转舵，提出了削减航线和运力、推迟新船接收订造和裁减机构员工等多项对策。

　　但由于供需差距太大，马士基航运对今年集运市场仍然不乐观。“我们已经是业内成本控制做得最好的，但还是出现了亏损，整个行业的情况可想而知。”丁泽娟表示，行业重新洗牌已是一种必然。

　　集运市场比2009年更差

　　21世纪经济报道此前已经关注到，马士基集团2月中旬发布的财报显示去年利润明显下滑，其中最大业务板块马士基航运去年盈利减少超过四成，在四季度更是曝出亏损1.65亿美元的记录。

　　“四季度对于我们去年全年的业绩表现有很重要的影响。”丁泽娟表示。在四季度之前，马士基航运去年前三季度都取得了盈利，去年前三个月甚至创造了历史最好的一季度业绩。

　　为什么业绩会在四季度大幅逆转？丁泽娟解释，四季度一般是集运业的旺季，但去年四季度集运市场却跌到了历史新低，“甚至比2009年，也就是金融危机后那个时候还要差。”

　　由于运力布局的原因，马士基受到的影响格外明显。丁泽娟介绍，去年因为运力过剩，欧洲航线价格竞争非常激烈，而马士基运力投放最大的正是欧洲航线。

　　由于西岸的运力过剩和东岸巴西经济显著下滑加剧供需不平衡，拉美航线的运价下滑也非常厉害。“一整个集装箱几千公里运到南美只要25美元，你就能想得到市场下滑得有多可怕。”丁泽娟说。

　　运价创下历史新低对全行业都有影响，为何以往总能盈利的马士基去年挺不住了？原因在于油价下跌，油价跌虽然会降低船舶成本，但马士基的成本优势也被削弱了。丁泽娟解释：“马士基过去几年就改进燃油效率一直在进行技术和资金投入，以往燃油在成本占比大时这个优势就特别明显，但现在全行业燃油成本都更低了。”此外马士基在石油板块的盈利也大受影响。

　　正因这些因素，丁泽娟表示马士基航运并不主张盲目降低运价，而是要想办法在供求关系上取得更好的平衡，“实际上在一些航线上运价已经降无可降了。”

　　去年三季度业绩出炉后，马士基迅速提出了削减运力、推迟交船、暂缓投资以及调整机构等措施。

　　丁泽娟介绍，去年马士基取消了四条航线110个航次，其中将近一半航次是在去年四季度取消的。同时马士基分别退租了8.4万TEU和闲置了3.2万TEU的运力，并推迟了新船订造计划。

　　这些措施让马士基航运去年四季度的船舶配载率与三季度持平，没有因市场恶化而下降。在集运班轮市场上，船舶配载率越高，单箱成本就越低，从而更有市场竞争力。

　　为了进一步降低成本提高效率，马士基航运也已经展开对机构和员工的调整，其中就包括北亚区和亚太区合并，中国大陆、香港、台湾整合为新的大中华区，这将有利于减少马士基内部以及与客户的沟通成本。从航线来看，马士基在东南亚和在中国使用的航线是一样的，整合后将有利于保证船舶的配载率。

　　但丁泽娟也特别澄清，马士基今明两年内减少4000个职位并不等同于直接裁掉4000人。“因为随着内部流程的提升，尤其是借助IT系统的建设带来的效率提升，有很多职位本身就会自动流失。”她解释。

　　行业再度整合是必然

　　按照马士基集团层面制定的目标，马士基航运今年按要求仍然要实现税前利润超过同行5%。“毕竟我们还是班轮市场上最大的公司，仍然还有很多方面的优势。”丁泽娟表示。

　　不过即便是提出了这么多措施，马士基航运预测今年盈利仍将显著少于去年。这一判断主要是因为全球集装箱运输需求维持在较低的水平，运力仍然过剩。去年全球集运运量需求增长不到1%，而今年马士基预测会增长1%到3%。

　　虽然稍有好转，但供需仍然不平衡。“还是要看到去年行业的配载率是很低的，哪怕今年一艘新船都不订现有的船都装不满。”丁泽娟提醒。

　　丁泽娟在马士基航运在中国的几个大区都工作过，此前担任马士基航运华南区总裁一职。以关键的中国市场来看，根据她的观察，去年华南市场略有萎缩，而华东和华北虽然还在增长，但增幅已经大不如前，“出口增长和GDP增长之间的关系已经没有以前那么直接了”。

　　中国出口下滑的同时经济增幅也在放缓，这将给集运班轮行业格局带来新的变化：中远和中海合并后将造就新的集运巨头，达飞也收购了东方海皇确保运力地位，O3、CKYHE两大联盟即将出现巨大变动。

　　这是否会波及马士基与地中海构成的2M联盟？丁泽娟表示暂时没有应对措施，因为如今的行业格局对于马士基来说并不是意外，是必然的现象。

　　从去年开始，马士基与地中海两大班轮巨头达成了2M联盟，涉及近200艘集装箱船舶的合作。丁泽娟表示，这一合作计划长达十年，其间不可能改变，而且2M已经是历史上最大的联盟，两家协商的难度也要小很多。

 

 

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