16年7月新能源乘用车售出近3万辆 同比增长162%

　　在十三五的新政策环境下，16年新能源乘用车市场呈现逐步恢复增长特征，1-2月受春节和政策因素影响而产销较低，随着对骗补问题的政策的处理态度日益明朗，3-7月新能源车逐步实现恢复性增长。随着新能源车调整补贴的政策逐步明朗，未来几个月新能源车发展仍有很好的前景。

　　根据乘联会的厂家销售数据， 7月新能源乘用车呈现同比高增长和环比季节调整的特征。16年7月新能源狭义乘用车销量29479台，同比增长162%，环比6月增-13%，总体较好。其中插电混合动力达到9161台，同比增长51%，环比增长0%；纯电动车达到20318台，同比增长293%。环比增长-18%。

　　16年1-7月的新能源乘用车总体销量15万台，同比增长140%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售10万台，增长184%；插电混动销售5万台增长82%。新能源乘用车增速相对健康合理。

　　一、新能源乘用车销量暴增

　　1、7月新能源车销量增长较猛

　　16年3-月的持续拉升走势暂停，环比6月销量小幅下滑。7月的新能源车销量29479台，同比15年7月的11244台增长162%，增速仍保持较高水平。随着新能源车销量提升，逐步回归正常的消费波动中。

　　历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，15年7月环比7月相对调整。从15年8月以来的新能源车销量进入拉升轨迹，15年年末几个月都是月度环比暴增，12月更是环比暴增万台左右，市场热度快速升温。16年1-3月的降温是符合正常的走势特征的,4-6月新能源车进入增1.5倍的高增长，7月同比去年7月增长162%，也是很好的表现。

　　2、7月新能源车的销售结构高端化
　　　　
　　7月新能源乘用车呈现同比高增长和环比季节调整的特征。16年7月新能源狭义乘用车销量29479台，同比增长162%，环比6月增-13%，总体较好。其中插电混合动力达到9161台，同比增长51%，环比增长0%；纯电动车达到20318台，同比增长293%。环比增长-18%。7月的插电混动同比增速表现弱于纯电动轿车。

　　纯电动中的A0级电动车表现放缓，A级以限购城市为拉动的表现仍较强，出租升级拉动放缓。7月A级电动车的同比增速15倍的表现超强，这也是北京需求和出租需求的有效拉动。

　　电动车中的A00级和A级高增长后进入季节性调整期，7月环比6月都有下滑，形成月度环比调整的效果。

　　16年1-7月的新能源乘用车总体销量15万台，同比增长140%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售10万台，增长184%；插电混动销售5万台增长82%。

　　3、新能源车销售结构快速变化
　　　　
　　16年的新能源乘用车中插电占比达到33%，相对15年度占比36%的比例稍低，但明显低于15年1-2季度的40%的份额，形成纯电动超强于插电的表现。

　　16年1季度纯电动乘用车中基本是轿车产品，前期的MPV\SUV逐步萎缩，2季度开始的江淮IEV6S、北汽EX200等SUV开始增长上量，形成纯电动的SUV化探索。

　　16年插电混动的车型组合多元化，SUV等表现较强，去年8月的比亚迪唐加入混动，SUV的混动化也是趋势。16年1季度的唐表现较强，但2季度开始的轿车恢复插混的主导地位，6月因深圳区域因素而插混轿车恢复。

　　4、新能源车销售级别变化

　　15年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。但16年1-7月的A级电动车爆发增长到纯电动份额的34%，这是长安、吉利电动增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车的暂时调整的影响。5-7月的微型电动车恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势稍有体现。

　　插电混动主要是以A级车为主，比亚迪秦、荣威550是绝对的主力。而以宝马5系为代表的合资品牌的高端插电混动车型表现也是很好的。6月的A级插混的销量增长继续走强，限购城市仍是插混的主要贡献。

　　二、7月新能源车主力车型销量表现较好

　　1、7月新能源车主力车型销量增长较猛
　　　　
　　16年电动车销量较高的是北汽E系列和江淮IEV，以及比亚迪E6，1-7月的销量在万台左右。本月我们拆分车型到更细一些的款式，体现了企业近两年的新能源新品的努力。

　　7月环比6月走强的电动车主要是北京市场的需求车型，比如北汽的绅宝X25\比亚迪的秦EV。而比亚迪E5\帝豪EV的表现也稍好于6月，但E6的销量已经进入下滑期。

　　近期A00级车月度销量的较高的是康迪系列电动车，吉利知豆\奇瑞的EQ也是这月继续走强销量。由于微型电动车的市场区域较广泛，因此增量潜力较大。比亚迪的秦EV的销量提升较慢，但比亚迪E5的表现较强。吉利帝豪电动车和长安逸动电动车也是两个自主品牌表现较好的轿车的电动化产品，目前的月销量也已到千台水平。

　　插电混动车型的7月环比表现平稳，因为比亚迪秦和广汽传祺、沃尔沃S60等主力车型在限购城市表现较强，但区域市场因素影响产销较大，偏高价的唐的增量相对放缓。插混的主力车型荣威550保持2300台以上水平，近期荣威E950的表现也是超强，810台也是荣威950的超高的月度销量，上海插混的市场优势仍是较明显。

　　2、新能源车的厂家投入
　　　　
　　新能源车的各大集团的分布相对不均衡，总体看比亚迪相对突出，而吉利的5-7月销量恢复主力地位。

　　16年国企中的北汽、长安、江淮、奇瑞、上汽等在纯电动车的份额提升明显，但随着北京电动车的增量巨大，纯电动的市场格局逐步发生变化。

　　插电混动的上汽和广汽的份额在16年持续提升，比亚迪的插混的绝对垄断份额逐步缩小。

　　3、国产普混也进入新阶段
　　　　
　　15年11月的卡罗拉和雷凌混动推出。这类普通混动产品不属于我们的新能源系列，但其在美国市场销量巨大，且技术复杂程度远高于纯电动，成本优势也明显。考虑到美国的普混市场远大于插混市场，中国的市场未来变化也是值得观察的。但2月的普锐斯退出也是很可惜的，毕竟是世界风向标。

　　16年丰田混动的总体销量在月均6300台水平，3-6月出现逐步减少的趋势。16年的卡罗拉混动表现较强，市场认可度很高，部分城市的购买仍需排队。7月的凯美瑞混动表现超强,中高级车混动化趋势日益明显。7月的雷凌销量回归2300台水平，感觉广汽丰田还有增量潜力。

　　三、充电桩市场发展应接地气

　　因新能源汽车而生的充电桩，近两年发展迅速。尤其是去年年底，四部委出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中明确提出，到2020年，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。这对充电桩的发展打入强心剂。虽然没啥电动车，但先把桩建起来，筑巢引车的思路成为各地的特色，其发展模式未来很不确定，简单的筑巢引凤的提早布局容易形成不接地气的浪费。

　　新能源车发展严重不均衡
　　　　
　　近两年中国新能源车的发展速度很快，新能源普及率从14年的0.1%快速上升到16年的0.7%，这也是很大的成就。但目前的国内新能源车的普及率形成巨大的差异，北京的新能源车销售从15年的1.5%占比上升到16年的6.2%。16年的新能源车市场启动后，全国各地新能源车普及就面临更大的不均衡性。广大非限购地区的新能源车市场占有率仅有0.1%，完全没有启动。

　　私人新能源车不用公共充电桩

　　我始终认为新能源车发展关键在于产品，而不是在于环境配套，不能简单认为新能源车发展不利是因为充电桩配套问题。我们的新能源的电动自行车发展既不靠补贴也不靠充电桩，迅速发展，关键在于产品的优势。目前的汽车充电桩建设在三四线城市不应操之过急。首先，三四线城市的消费者购买电动车主要看售价和使用成本的综合优势。而使用成本优势比使用便利性更重要。三四线城市的消费者目前还在第一辆车的普及阶段，对电动汽车的敏感度较低。其次，现在三四线城市的电动车以低速电动车为主，这些电动车使用铅酸蓄电池作为动力源，这种电池并不支持快速充电，充电桩的用途不大。而目前大街小巷遍布的电动自行车充电设施也已经够用。第三，三四线城市的电动车主往往有独立的停车位甚至院落，用车场景只在市内，因此即使有公共充电桩，因为价格太高，使用效率也很低。第四，收取充电电费和服务费，把用户吓跑，充电桩在一线城市尚且盈利困难，更别说是三四线城市了。所以三四线城市的公共充电桩建设短时间内不容易推广。目前的中小城市建公共充电桩应该立足补电，不要太复杂。

　　概念太多的讲故事

　　现在搞新能源充电桩主要是跑马圈地的讲故事，占据有利资源位置，我建了，别人就没机会了，因此有钱的建布局，但实际的短期效果较差。类似目前的而买房等升值，不是新能源发展的创新服务之路。而占据资源的很多不靠创新，而是靠社会政策资源，因此充电桩布局很难有实际效果。而且讲故事的太多。例如充电桩业务潜在价值巨大,在未来的智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，充电桩业务已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。但实际的效果估计在公交车等可能能有体现，社会充电桩讲故事的兑现极难。

　　充电桩水土不服

　　社会成本暴增导致充电设施发展难度巨大。中国最贵的是土地，挣钱要挣土地合法出租的钱最容易，而充电桩服务的挣钱远不如建停车场的收费省心。目前北京、上海、广州等一线城市停车位紧张，而公共停车场不会特意为电动车保留已安装充电桩的空车位，而充电装的设计也需要更多的考虑多停车位的匹配问题。

　　建议未来的充电桩布局区隔补电和充电

　　补电模式的应该设法更多的方式充电，低电流充一会，能跑几公里回家就好了，关键在于便利。这类似一元钱的电动自行车充电，遍布大街小巷，这样的电源如果能给电动汽车充电，充电半小时也能有一度电，能跑几公里，回家或到低价充电位置即可。

　　建立移动充电装置

　　电动车设立外接电源接口，如果半路没电，可以让电动自行车送过来一块20公斤的电池，能有三度电，把车开回去，不指望交服务费的充电站能长时间充电。

　　总之，百姓很务实，不要指望我们的盈利模式能把百姓忽悠，务实的发展家用充电更合理。至少只要我有电动汽车，必然绝对不会去社会充电桩充电，除非实在半路有特殊情况。现在的建设社会充电桩体系估计成本政绩工程的而可能性大，实际需求很小，我们新能源车的体系建设不能水土不服，不能讲故事，要看普通百姓的真实需求。

　　四、新能源车摇号限购状态1.限购摇号状态
　　　　
　　北京新能源车的申请数量是6月数据，常规车指标为正常人数指标。北京的摇号购买新能源车的抢购没有推广示范意义，这是极度挤压需求下的被迫购买，北京百姓解决有没有车的问题只能靠买电动车。其他城市政策没有这样的强力，因此北京的摇号新能源抢购情况近期难以在其他城市出现。

　　除北京外的其他城市的限购政策下买新能源车的仍是不多，但上海的号牌相对宽松放开，。其他城市的个人购买的力度较小，加之取消限购的消息，指标变化不大。。
　　
　　2.牌照价格近期高涨
　　　　
　　前期随着深圳房价暴涨，因此前几个月的个人拍牌价格偏高，但随着经济下行压力和单位用户购买力不足，个人拍牌价格也出现下调趋势。16年7月的广州价格下降到2.5万，相对去年7-8月的高价下跌较多。深圳也是暴跌一些，天津和杭州16年初较高点大幅下降，目前进入暴增期。随着今年的房价暴涨，需求心态不稳，汽车拍牌价格增长速度很快。目前天津和杭州的牌照拍牌价格创出新高，深圳处于次新高状态，有利于新能源车的销售。尤其是深圳6月的牌照价格暴增到5.1万，去年6月才1.9万，拍牌的财富效应体现。

　　3.各地摇号买新能源车的数量不均衡上升
　　　　
　　北京的电动车指标申请数量增长很快，而其他城市的增长较慢。2月的申请仍较多，4月的1万较少，6月达到1.6万，这也是北京不限行政策对新能源车的拉动。天津等部分城市也有增长的的潜力，毕竟新能源车的牌照不要钱，而且更多的低价新能源车还是很实惠的。

　　总体看，随着全国新能源车市场的补贴和优惠照顾力度超强，政策效果逐步体现。北京的限购政策深入，差异化的新能源车不限行的优惠政策对车市的新能源车购买的促进较大。

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