能否通过运营赚钱从而维持下去,这的确构成高铁建设的一个重要约束条件,但在今天的国际社会,盈利早就不再是铁路建设与运营的首要考虑。铁路特别是铁路客运不赚钱的现象很普遍,不是个别国家的特例。世界上,高铁盈利的,迄今只有日本的东海道新干线和法国巴黎—里昂高铁东南线。建设和运营铁路、高铁的目的,主要是为国民提供快速便捷的交通工具。
在中国建设高铁之初,社会上就对其经济上的可行性存在争议和担忧,其中还涉及高铁与原有“绿皮车”之间的关系、票价与普通乘客的承受能力、定价与铁路公司盈利状况等。根据中国铁路总公司公布的账目,目前铁总负债突破4万亿元,今年一季度税后利润为亏损87亿元。人们对高铁的前景产生某种疑虑,应该说是理所当然的。
但回顾世界铁路史,修建和运营铁路基本上是一项国家事业,而非商人发财的好买卖。历史上,铁路之所以会成为热门生意,是因为铁路激活沿线大片土地,当然也会带来额外的商业机会与利益。单纯的铁路客运,在很多国家一直实行国营。铁路在国有与私营之间的轮回,往往也是因为铁路运营想赚钱其实很难。
这就是说,修建并运营铁路主要不是考虑赚钱,而是把铁路视为一种必要的国家战略设施。国家服务是铁路、高铁的基本属性。工业化、都市化是以人员的自由流动为前提的,帮助人们在不同地点之间快速便捷地流动,一直是一项国家责任。很难想象,如果没有铁路、高速公路网,现代城市和现代经济还能维持下去。发达的公共交通实际上分担了经济发展的一部分成本,这是一种“沉没成本”。
目前我国铁路路网密度还需要提升,但国家建设的起点很高,就是要“建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系”。中国现在拥有全世界最长里程的高铁,并计划到2020年使高铁里程达到3万公里,覆盖80%以上大城市。相对于发达国家,这可谓是一种升级版的国家基础设施与国家责任。其目的主要就是两点,一是为人民群众提供高标准的出行条件,二是推动各地经济一体化,协调区域发展。
高铁已成为中国现代化的一股强劲动力、一个符号。正如国家发改委有关负责人指出的,在高铁背后,始终存在一个“兼顾效率公平”的问题。如果只在东部发达地区建高铁,这对中西部居民不公平。国家在中西部建高铁,一定时间内,也许看不到直接的经济回报,但其战略前景不可估量,而且未来的收益也不是即时显现的。政府不会强求中西部高铁盈利,既然建了,而且越建越长,就会保证其长期运营。敢于在未盈利的情况下大建高铁,也说明我们对未来的自信。
- 评价高铁不能孤立地只看盈利
- 滴滴与优步合并,打的是什么算盘?
- 合法地位的网约车驶出“加速度”
- 滴滴优步合并,后O2O补贴红利时代,用户该怎样
- “滴滴”的惊人生命力 利用法治思维宽容新生事物
- “指导意见”出台 出租车改革凸显市场尊重和共赢
- 网约车获合法地位也强化了双向责任
- 网约车运营合法化具里程碑意义 将引领共享经济
- 滴滴收购优步中国 将加快国际化的步伐
免责声明:
1、本网转载文章目的在于传递更多信息,我们不对其准确性、完整性、及时性、有效性和适用性等作任何的陈述和保证。本文仅代表作者本人观点,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
2、中国产业信息研究网一贯高度重视知识产权保护并遵守中国各项知识产权法律。如涉及作品内容、版权和其它问题,请马上与本网联系更正或删除,可在线反馈、可电邮(link@china1baogao.com)、可电话(0755-28749841)。