中远海运:集运班轮联盟新巨头或在4月内诞生

　　无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。

　　4月20日下午，中远海运集团所属中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外就成立全球的集装箱班轮公司联盟一事签署了合作备忘录。新联盟定名为OCEAN Alliance，从明年4月开始成员将共计投入350艘船，在远东至北欧、地中海、红海、波斯湾,以及美国东西岸等共计40条航线上展开合作，共计350万TEU运力。

　　中远官方暂时用“大洋联盟”来称呼OCEAN Alliance。事实上，直到对外宣布前半个小时，相关方还在现场紧急磋商这个全新的集运班轮联盟到底该如何定中文名，这种紧张难得一见。

　　紧张来自于重视。无论从运力规模、船队规模还是航线数量上，大洋联盟都已经超过了马士基和地中海的2M联盟。2M于2014年7月投入运营，共计186艘船投放到21条航线上，运力达到210万TEU，当时已经创造了全球航运联盟的纪录，而这一纪录此番又被大洋再度打破。

　　在签约后回答21世纪经济报道提问时，中远海运集团副总黄小文强调，新联盟更多是从自身需求出发，将有利于中远集运深化全球化战略。

　　“联盟成立不是要挑战谁，挑战了谁也不见得能赢。”中远集运副总经理朱建东表示。他签约当天接受了21世纪经济报道记者独家专访。朱建东介绍，筹建新联盟的设想从去年底开始洽谈，到上个月四家才形成初步意向。到4月20日签订备忘录，这一合作只用了4个月的时间。

　　朱建东对记者详细介绍了新联盟的航线规划、运力投放的大致计划，回应了外界对新联盟面对监管机构审批的关注。他强调，新联盟需要按照规定向中美欧等地监管方报备，但并非像经营者集中一样需要进行反垄断的审批。

　　此外朱建东补充，目前的运力投入和航线布局是暂时的计划，到明年新联盟投运后可能还会有一些变化。

　　运力刷新纪录

　　大洋联盟的成员在联盟的英文定名OCEAN Alliance中也有体现——O代表香港东方海外OOCL，C代表法国达飞CMG CGM和中远集运COSCO，E代表台湾长荣Evergreen，A代表美国总统轮船APL，N代表新集运。

　　最终的联盟成员只有四家。除了中远中海集运合并外，APL在并购获批后，也将作为达飞旗下的子公司参与联盟运作，而不单独作为新联盟的成员。去年12月，达飞宣布以24亿美元收购东方海皇，后者旗下的APL是全球第11大班轮公司，这一交易还在等待相关监管机构的批准。

　　按照法国海运咨询机构Alphaliner4月的最新数据，大洋联盟的四家成员运力总和超过600万TEU，达飞、长荣、中远、东方海外和APL分别是全球班轮公司第3大、第4大、第5大、第9大和第11大。但投入到联盟当中的运力约为350万TEU。

　　“这样一来我们把各个规模和特点的企业都包含了进来，可以在航线和产品等方面有更多的覆盖。”朱建东对21世纪经济报道表示。根据介绍，联盟覆盖的40多条航线主要布局在东西干线上，包括远东至北欧地中海红海等亚欧航线，以及远东至美东和美西的跨太平洋航线两大方向分别20条左右航线，以及大西洋航线。而未来联盟的合作还将拓展到南北航线以及区域内航线合作上。

　　如此多的合作伙伴是如何协调成功的？“大家之间本来就有合作关系，比如达飞和中海本来就运营O3，中远和中海的合并，达飞收购APL，都决定了各个联盟会出现一轮新的变化。”朱建东对21世纪经济报道表示：“这是一个水到渠成的事情。”

　　根据朱建东介绍，联盟的各个合作方最早是去年12月开始洽谈，到1月才真正有实质性进展，直到3月四方才达成一个初步意向。

　　在通过监管机构批准后，大洋联盟计划从明年4月1日起正式运营，联盟的合作期限为最少5年，如果各方同意还可能再延长5年。

　　无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。2M联盟是2014年7月启动，合作周期为十年，185艘船舶涉及21条航线，运力达到210万TEU。

　　不过中远海运方面并不认同外界的这一观察角度。“大家都很关心谁大谁小，但我们并不注重最大而注重最高效。”朱建东表示：“而且从总运力来说，OCEAN和2M都是600万TEU，从今天备忘录签署到明年正式运作还有一年时间，这个阶段里面各家联盟成员可能还会变化，都将影响到运力调整。”

　　全球联盟变局

　　上海海事大学教授徐剑华认为，倘若大洋联盟真的建立起来的话，那么无疑会彻底打破过去两年建立起来的2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的平衡格局。

　　除了2M基本上不受影响以外，另外三个联盟都将发生重大变化——前者的老大长荣和老三中远出走后运力出现严重缺口，现行模式不可能持续，O3的中海和达飞离开更是直接瓦解了O3联盟，此外G6也只剩下4家成员。不过也是由于此前的联盟运营尚未结束（如O3的两年期到年底才结束），大洋联盟只能在明年才可以开始运作。

　　从各联盟的在役运力来看，新的联盟座次表已经出炉。记者按照Alphaliner4月20日的统计数据计算，2M联盟和大洋联盟内各公司运力总规模分别为571万标箱和538万标箱，占市场份额分别为27.7%和26.1%。但按照两大联盟协议投入的运力比较来看，大洋联盟的350万TEU运力投入将远远超过2M联盟。

　　在拱手让出第一大联盟位置的2M联盟是否会为了保持市场第一的位置而修改协议，追加运力投入抗衡大洋联盟呢？徐剑华认为短期内不会，毕竟集装箱运输市场正处于寒冬，这些船公司更倾向于封存大船、撤运力过冬倒是更为靠谱的选择。

　　另一方面，在失去核心骨干成员后，G4联盟和KYH联盟成员即使加在一起，也只有18.8%的市场份额。这两个联盟是否可能合并到一起，或者汉堡南美等前二十大营运商中的“单干户”是否会加入联盟，目前还只能存疑。

　　记者同时注意到，在远东到欧洲航线上，各联盟的每周运力配置可以看出，大洋联盟的市场份额将达到34%，与2M联盟并列第一。而除此之外其他所有公司即使加在一起，也只有32%的市场份额。

　　徐剑华向21世纪经济报道表示，被大洋联盟排挤出局的八家公司即使能够组成一个联盟，无论从总体市场份额，还是远东-欧洲航线、远东-北美航线的市场份额来说，都处于相对弱势的地位。

　　“这八家公司的前景尚不明朗，如果未来有公司被兼并或整合，也将是合乎情理的。”徐剑华大胆猜测道。

　　被抛下的班轮公司已经按捺不住，开始寻求新的合作伙伴。就在CCEO联盟签署备忘录同一天又传出消息，川崎汽船正在寻求合作伙伴成立新的联盟，“希望有同等船队规模”。不过整体上日本班轮公司运力较小——川崎目前运力不到40万TEU，排在全球第16位。

　　需向反垄断机构报备

　　但不可否认的是，新的联盟将极大地改善各个成员的航线和服务。四方共同认可的官方声明提到，新联盟在亚洲、欧洲、美洲都拥有最大规模的航班数，港序也将构建高密度的航线网络，对货主来说将有更多的选择余地。

　　四方合作，350万TEU运力如何分配？中远海运方面并未给出明确的官方回复。但就21世纪经济报道记者了解，新联盟当中，达飞和中远海运的运力投入几乎不相上下，占到近三分之二，长荣和东方海外相对少一些。这与四家现有的运力水平相当。

　　各家成员也各有优势。朱建东就以长荣为例，指出其在美国和南美航线上有一定的优势。长荣海运的一位参会人士也对21世纪经济报道表示，相信这次强强联手后能提高大家的整体竞争力。

　　规模如此之大，大洋联盟会不会面临反垄断法规的阻碍？中远海运集装箱公司副总经理朱建东对21世纪经济报道介绍，新联盟需要按照欧盟、美国和中国等监管方要求办理申报手续，但是以报备的形式，并非像经营者集中需要面临反垄断的审批。

　　“欧盟是要求我们做自我评估，美国联邦海事委员会要求我们提交联盟协议要进行报备，中国交通部要求我们在签订协议后15天内备案。”朱建东表示。从他的介绍来看，和相关机构对2M的要求应该是一致的。

　　不久前美国联邦海事委员会已经有成员表示，正在等待这些班轮公司提交资料。

 

 

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