九成上门汽车O2O入冬:以烧钱为荣到剩者为王

　　O2O洗车平台e洗车近日曝出“濒临倒闭”的消息，引爆了创投对O2O战场的关注。业界分析，至少有九成以上的汽车上门服务项目已经关闭或者濒临关闭。

　　中国汽车保有量持续上升，泛汽车交通物流已经成为万亿级市场。“无论是汽车保险、美容、配件销售、O2O，每一个细分市场都足以成长出至少两家上市公司，整个汽车后市场未来可以容纳超过十家上市公司。”有车以后创始人徐晨华表示，然而由于资本对于汽车后市场的不了解，之前曾一度认为砸钱就能够砸出一个大市场来，其实很不理性。

　　如果说2006年至尊租车、一嗨租车的成立，带动中国泛汽车交通O2O的起步。此后8年间，从神州租车、e代驾、滴滴出行系列、神州租车以及Uber的落地，推动泛汽车交通O2O从探索期走向成熟。易观智库分析，通过补贴获得用户，通过烧钱搭建平台，曾经是泛汽车交通物流领域里可以通行的商业逻辑，然而伴随着今年7月资本寒冬的到来，泛汽车交通物流行业的O2O项目不时传来关闭的消息，烧钱建平台是不是唯一的商业模式？即便资本雄厚，烧到什么时候可以停？如果不烧钱，这个行业还可以怎样赚钱？

　　小基金钱袋已紧

　　大公司压价扫货

　　资本寒冬对于创业者，也已经成为无需回避的问题。一些小规模的私募基金全面收缩，甚至内部已经悄悄下达了只看不投的指令，但是包括IDG、红杉资本在内的国际投资机构，却频频出击，尽管也随行就市地压低了估值，但却是在逆势挑货扫货。

　　“资本寒冬”的到来，令无论是创业者还是投资人都看到了AB两面。不好的一面离得更近，一些满怀希望的创业项目在近两个月里传出关闭或暂停的消息。另外一面却是，从成立之初便一直尝试着“自造”小棉袄的创业团队却在这个时候脱颖而出，哪怕是一点点的现金流，一点点的盈利能力，在这样的寒冬，即使没有资本加持，也依然活得下去。

　　“其实每个行业经过一个高峰之后都必然面临低谷，竞争力不足的公司在这个阶段被淘汰，这是行业进化的自然规律。”1号货的创始人刘闻波认为，之前汽车交通物流领域的O2O项目，都在想着怎么大干快上，怎么能用一年的时间干五年的事情，天冷了，人也清醒了，原来一年的时间还是只能干一年的事情，企业的逻辑从来都没有改变过。他甚至有点感谢这个寒冬，认为是难得的机会，“一个伟大的企业往往就是在艰苦的时候诞生的。”对于行业来说，也并不是全无生机，尽管小的私募基金全面收缩甚至只看不投，但是大的VC却在趁机用更低的价格收入更优秀的项目，“O2O上门服务项目应该有九成以上是亏损的，这一轮会死掉很多。”

　　“即便有钱，也不是烧得越多市场就越好，诺辉投资合伙人、华友天使会创始人郭召林说，没有合理的盈利模式，摊子铺大了管理运维能力跟不上，烧得越多死得越快。”种子期项目在他看来，根本不存在烧钱的概念，因为种子期的核心任务是跑通盈利模式和商业闭环，一两千人局限在一个小圈子的时候是一种形态，扩张到一两万人的时候，需求和之前会有所偏差，甚至连支付模式都会有所不同。“如果有项目种子期要融500万元，给我说50万做后台，50万招人，其他的用来砸市场，这根本就不靠谱。”

　　泛汽车交通物流

　　产业白丁慎入场

　　烧钱为荣的阶段，不懂得烧钱，不谈一点平台概念，不说一点入口和流量，就好像自带“非互联网项目”的叉叉。寒冬到来，资本温度降低，市场终于有段时间可以清醒地问自己，互联网+的商业逻辑究竟是怎样的？就像一度活跃在小区车库的一元洗车，车主们冲着补贴成为用户，然而当补贴停止，这些用户会不会还沉淀在你的平台上？未来他们又该如何变现？

　　资本进入之后，反而对稳扎稳打的滚动发展的公司冲击很大，尽管去年已经拿到投资，“有车以后”在判断市场方向的时候，最先确定下来的应对策略就是，要避开这些砸钱的领域。

　　受访嘉宾一致表示，目前汽车O2O切入市场的层次非常浅，虽然看上去汽车后市场痛点非常多，但实际上由于频次很低，这个痛点远远没有想象的那么痛。“欧洲车1万公里、日本车韩国车5000公里保养一次，一般普通家用车每年跑1万-1.5万公里，一年保养的次数是1-3次，哪怕保养一次便宜40%，也就几百块钱。”徐晨华把这样的痛点视为伪痛点。

　　如果说去年是泛汽车交通物流创业爆发的元年，那么今年过后，很多已经从先驱变成了先烈，但是市场依然闪耀着诱人的光彩，穿上了自制小棉袄的创业项目，依然等待着资本的助力。

 

 

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