比亚迪攻城计：投资换订单 十城三百亿

　　承德比亚迪工厂，整个工厂非常寂静，原本上千人的工厂，现在只剩一两百人。

　　
　　对于比亚迪而言，投资换订单，是浮在最表面的一层好处，而真正深层次的益处还在于能够真正破除地方保护，享受与当地企业平等的“国民待遇”。
　　
　　“有些地方保护都是说不清楚的”，科技部电动车重大专项咨询专家王秉刚就曾建议各部门要对地方保护的具体形式进行深入调查，因为有些地方保护是看得见的，但是还有很多地方保护是藏在暗处的。
　　
　　“我们老是在孤军奋战”，比亚迪汽车新闻发言人李云飞在2013年曾对南方周末记者表示，比亚迪电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地只能在深圳卖，而当时，比亚迪电动汽车E6的月销量徘徊在100辆左右，而2015年比亚迪E6电动车轿车的年销量为8375辆。
　　
　　在公共交通领域更是如此，凡是有汽车公司坐镇的城市，外埠品牌的电动车甚至都无法获取试运营的机会。
　　
　　比亚迪总裁王传福当时便意识到“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。”
　　
　　对新能源汽车的补贴分为两部分，一是国家补贴，二是地方补贴。国家补贴只要纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的新能源汽车产品都可以享受补贴，而地方补贴，由各地按照当地的情况，出台补贴细则。
　　
　　地方补贴正是将各个市场相互割裂的最重要的原因。在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，地方政府在推广新能源汽车有三个方面的目标，一个是节能减排，二是本身产业升级的需求，三是为了就业和税收。
　　
　　“无论本地车企还是外地车企，如果质量达标的话，都能达到节能减排的目的，但是用外地车辆，税收的目标不能充分实现”，纪雪洪解释，按照现在的税收制度，车辆主要涉及消费税、车辆购置税，还有制造环节税。消费税和车辆购置税是国税，地方政府主要是从制造环节收税，如果采购本地企业的产品，税收就得到保障了，“如果拿本地财政收入买外地车，地方政府看划不来”。
　　
　　据第一电动网对上一轮2012年至2015年间的推广政策的不完全统计，39个城市（群）88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。
　　
　　另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。
　　
　　即使部分出台了相应细则的地方，也是在细则当中设置各种针对外地企业的门槛。
　　
　　例如，《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》就明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。
　　
　　深圳申请地方补贴的要求是，在深圳注册的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。
　　
　　比亚迪在各个地方建厂，一方面拿到了公共交通领域的订单，另一方面也能帮助它打开私家车的市场。
　　
　　在南京、太原、大连、杭州等地，比亚迪在合作协议中都提出采购E6作为出租车，这些车的投入运营，将在当地市场起到良好的示范效应。
　　
　　关键是保订单
　　
　　在当地建厂，可以预见种种好处，也需要付出相应的代价。
　　
　　在新能源汽车行业，用投资换市场，比亚迪并不是唯一的企业。南京金龙，在今年年初就将新能源汽车基地，落户在深圳坪山。但无论是从数量、范围还是从速度上而言，比亚迪无疑是业内之最。
　　
　　从2012年算起，三年内比亚迪总共在全国10个地方开建了客车生产基地。
　　
　　虽然，比亚迪在与当地政府签署的协议中，承诺会逐步在当地建设电机、电控和动力电池等相关零部件生产线，不断提高本地配套比重。
　　
　　但按照国家规定，整车企业异地建厂必须要在当地兼并重组一家具有生产资质的企业。因此，比亚迪目前在各地建的并非是真正的汽车制造厂，而是组装厂。
　　
　　据北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪介绍，大巴的组装厂属于劳动密集型，并不需要多少设备投入，因此成本支出相对真正的汽车制造厂存在很大差距。
　　
　　在比亚迪年报上，关于投资的成本，各个工业园区的预算投入也可见一斑。长沙工业园和西安工业园是比亚迪真正的汽车制造厂，在2015年的在建工程预算数中，刨去两个工业园已经转为固定资产的部分，长沙工业园的预算投入接近28亿，而西安的预算数是约45亿。
　　
　　与此同时，大连工业园的预算约2.4亿、承德约1.2亿、杭州市约1.5亿、武汉约2.1亿、汕尾约1.4亿、青岛约0.9亿，南京稍多一些，约为10亿。
　　
　　有观察人士认为，持续保证订单非常重要，这是投资换订单模式成功的关键。

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