合法化是共同探索新出行模式的新起点

　　昨日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，先后酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案终于揭开神秘面纱。方案中最令人关注的是，网约车的合法地位获得明确。今后，满足条件的私家车可按一定程序转化为网约车，从事专车运营。

　　早在去年10月，这两份文件的征求意见稿就已经对外公布，专车已获得合法地位。现时，正式稿的公布引来专车行业的举杯庆贺，全因“网约车必须转为营运车辆，8年强制报废”和强制规定司机和专车公司签订劳务合同的规定都取消了，改成了和私家车一样的60万千米报废及“未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营”以及“平台公司可根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议”。这意味着，私家车和兼职司机都可以合法地接入专车，而有数据显示其占比高达90%。此前8年强制报废和签订劳务合同的规定，会将兼职司机完全挤出，让专车完全变为贵价版的士，不仅失去了原本利用社会闲置资源的意义，也会令交通部明确鼓励的拼车出行成为一句空话。所以，修改了这两项条款的正式稿，为拼车出行真正落地提供了法规支持与保障。至此，隐含着共享经济理念的专车终于真正地合法了。

　　当然，获得了潜在通行证的拼车模式迸发出的活力也完全对得起这份对创新的鼓励。根据Uber的数据，其多人拼车产品人民优步+（UberPOOL），在早晚高峰的一线城市核心商圈拼车成功率以97%领先全球，中国成为拼车人数最多、拼车订单量最高的国家。同时，拼车对于改善城市交通与环保方面的贡献也是不可忽视的，反对者曾以专车增加城市拥堵作为论据，而在拼车模式下，省油又减少了二氧化碳排放，同等出行需求下还能减少路上行车缓解拥堵。

　　共享经济理念下的专车，其实和城市交通规划的趋势是一致的，都是在探索一种更高效、更环保的新出行模式。今年，深圳推出了HOV（多乘员车辆专用）车道，此前几年也有其他城市做此尝试，实际上和美国的carpoollane（拼车车道）理念是一样的，都是鼓励多人同乘减少路上车辆。专车的拼车产品，有利于促进拼车理念的推广，而交通规划与专车平台技术的深度结合，也预示着在共同探索新出行模式这一点上，有着更多的未来可能性。

　　值得注意的是，和许多文件一样，这两份文件也只是纲领性规条，专车最终仍由属地管理，这就意味着各地可能会作出完全不一样的选择和规定。从交通部明确支持拼车到这两份文件正式出台的数月之间，对专车表现最友好的上海选择了与滴滴合作，Uber也将总部落在了上海，未来的改革成果和经济收益都是被看好的；而部分城市，相反地选择了以“黑专车”的名义严打罚款，也有试图自行推出类似平台最终不了了之。可以想见，当下出于方便对专车的监管会沿用很多的出租车监管条款，期待着在实践中对这些条款逐渐地作出改变和完善。虽然目前全球并不存在专车监管的先进经验，但一个肯定的原则是，没有哪个国家会将专车当成的士来监管，因为这显然并不可行。去年，美国加州出台了新的法律，规定专车要购买不同于私家车的移动出行服务保险，这就是推动专车行业发展和新出行模式的监管进步。希望在未来的某一天，也能在中国诞生出值得全球效仿的专车监管方式。

　　专车真正地合法了，真正的专车合法了，这是值得欣喜的，却不是终点，而是平台企业、监管方和出行者共同探索新出行模式的起点。

 

 

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