业内称民航在短途航线拼价格得不偿失 黄金航线褪色？

　　早在2011年京沪高铁投入运营之初便引发对于分流京沪航线客流，从而对这条中国第一黄金航线盈利能力带来影响的担忧，时至今日看来并没有预想中猛烈。

　　然而，在运营5年并成为中国目前为止最具盈利能力的高铁线路之后，已经提上议事日程的京沪第二通道建设以及一系列新路网的规划，以及目前越来越占主流的高铁提速呼声，带给民航业的冲击可能将远远比客流稳定且京沪航线所受到的影响要严重得多。

　　京沪复线落定

　　7月20日，国家发展和改革委员会(下称发改委)召开新闻发布会，介绍《中长期铁路网规划》。规划中，京沪高铁“第二通道”的线路确定，即北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海高速铁路，与北京-天津-济南-南京-上海(杭州)高速铁路，包括南京-杭州-蚌埠-合肥-杭州高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。

　　这也是近期公布的一系列关于铁路基础设施建设的进展及规划的一部分。相比穿鲁苏西侧而过的京沪高铁，京沪“第二通道”直插鲁苏腹地，总长度和运行时间将比目前线路更具优势。

　　根据京沪高铁股东之一，天津铁路建设投资控股(集团)有限公司发布的一份短期融资券募集说明书中披露的内容显示，截至2015年年底，京沪高铁公司资产总额为1815.39亿元，负债总额为503.67亿元，所有者权益总额为1311.72亿元，资产负债率为27.74%。2015年，公司营收达到234.24亿元，营业总成本167.36亿元，利润总额为66.6亿元，净利润为65.8亿元，净利润率达到28%左右。

　　作为中国铁路客运专线“四横四纵”路网规划中的“一纵”，更是连接这两个中国最大也是最重要城市之间的第一条高速铁路，京沪高铁于2008年4月开工建设，2011年6月通车。这条从北京南站至上海虹桥站的线路全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设24个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。北京到上海的G1最快只需4时48分。

　　尽管相比京沪航线约两小时的飞行时长所需时间增加了一倍多，但高铁在出行成本、恶劣天气保持运营以及准点率方面的优势更为明显，并且对于沿途一些城市而言便利程度远远大于航空运输，因此迅速成为旅客欢迎的交通出行方式。

　　全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东在去年透露，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。

　　就在一周之前，中国铁路总公司(下称铁总)公布数据显示，京沪高铁去年运送旅客近1.3亿人次。而此前公布的多项运营数据也表明京沪高铁在“吸客”方面的能力，2014年全年运输旅客超过1亿人次，收入超过200亿元。

　　在京沪高铁受追捧的同时，关于能否将时速恢复到运营初期的350公里，从而进一步缩短运行时间，增加频次的呼声也日益高涨。

　　发改委基础司司长费志荣在7月20日的发布会上表示，我国在铁路规划中第一次明确提出了“高速铁路网”，明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。

　　尽管目前铁总仍未就提速有任何官方表态，但随着420公里动车组综合试验的成功，以及高铁运营经验和技术积累逐渐成熟，发挥其应有的效率显然也顺理成章。

　　黄金航线褪色？

　　相比铁路的基本可以实现全天候运营，以及准点率较为稳定的情况，民航业在每年雷雨多发季节以及其他多种原因造成的航班运行不正常甚至停摆显然对空铁竞争产生了极为不利的影响。

　　一位国有航空公司的人士在接受记者采访时透露，“作为中国最为繁忙的航线，而且有大量的高端客流，京沪航线本身受到高铁影响比较有限，但铁路的设施和服务一直在提升，如果一旦建设第二通道，同时在速度上进一步缩小与航空的差距，凭借其稳定性，势必会吸引更多民航的高端客流，这对黄金航线的收益是会产生影响的。”

　　在京沪高铁开通前后，民航业经历了一个时期的“惊魂”，根据民航资源网发布的数据显示，与2011年5月高铁开通之前和8月开通后京沪线首都机场到虹桥机场的运力对比，8月运力较5月同期最高日缩减超过十个班次，平均运力减少超过30%。

　　但初期的影响并未在后来得以延续，一方面是因为两地间客流足以支撑起空地两路的运力，另一方面则在于京沪高铁在密度和运营速度上仍不能满足一部分出行人士的需求。

　　相比之下京沪航线的运力规模则得到了进一步的发展，根据最新的非官方统计数据显示，目前京沪航线每日从首都机场到上海虹桥及浦东机场之间单向航班量达到50班左右，其中有36班使用双通道宽体机运营，提供的座位数量超过13000个，几乎已经达到该航线目前运营的上限。

　　“与京沪这样较为稳定客流的航线相比，京沪高铁真正影响到的航空客流集中在中短途航线，比如北京到济南、南京等地的客源，因为相比之下高铁和航空的时间成本较为接近，标准票价之下成本也较低，”前述航空公司人士表示，“而民航在短途航线上用价格战的方式与高铁拼客源则是得不偿失，在一千公里或者更远距离上才是民航的优势所在，所以很多短途航线都相继停止运营。”

　　但对于包括京沪高铁在内的国内铁路网而言，有一个较为集中的问题在于路网及人口密集区的线路负担较重，容易在整个路网形成局部瓶颈区，从而影响到整条线路的运行效率。比如京沪高铁徐州东-蚌埠南段，因为跨线运营的车次较多增加了调度的难度，而区间的繁忙程度提升也直接影响到了运行的效率。

　　但对于民航而言，尽管目前空中航路拥挤程度也已经到了相当的地步，但就中国空域开发的潜力而言可利用率还相当高，但在目前航班延误已经逐步演变为社会问题的基础上，想要在高铁的步步紧逼中留住客源，显然需要做出比目前更为深刻的变化。

 

 

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