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如何通过人口流动看美国城市发展?

其他行业  2016-6-27 15:22:17  中国产业信息研究网  http://www.china1baogao.com/

 

  从人口角度讲,城市的形成和拓展、城市的繁荣与衰落都与人口流动密切相关。美国的开放度和包容度使之成为世界上人口流动性最强的国家之一,流动人口无论在绝对量上和还是在比例上均处于较高水平,人口的高度流动性既塑造了美国的城市人口结构,也间接改变了美国的土地利用方式和产业的区域配置结构。

 

图表1美国城市人口变化的历史比较(1690-1960年)


  美国人口的跨区流动

  从区域流动方向来看,美国流动人口的绝对量历史上一直处于上升态势,尽管远距离的人口流动比例有所降低,但是人口流动的大致脉络仍旧比较明晰,且表现在三个方面:(1)人口最初的聚集区在东北部重工业区,这里是移民最先到来的地区,也是经济率先发展的地区;(2)随着经济重心的西移,人口向西流动的趋势非常明显,西海岸吸收了最多的流动人口;(3)南部人口主要迁徙到北部重工业带,迁往西部的人口相对较少。

  据此,可以将美国人口的跨区流动区分为几个层次:

 


  图表2美国区域人口流入流出趋势汇总(1900-1940年,单位:万)


  第一,东北部是美国人口最早的聚集区,东北部对移民的吸引促进了东北部商贸和工业区域的发展。从人口来源看,东北部是欧洲移民最早到达和聚居的地区,移民经济促进了商贸的形成,东北部也出现了美国最早的一批城市。但是,城市的数量和规模都十分有限。1690年人口超过2500人的城市只有四座,19世纪初,城市人口的比例也只有7%左右。由于城市人口较少,人口较为集中,最初的城市半径一般在3公里以内。

  然而,这种情况被19世纪40年代新一轮、大规模的欧洲移民所改变。这个时候,大量的欧洲移民开始涌入北美,且主要聚集在离欧洲较近的东北部区域。19世纪40年代初到50年代末,主要港口累计登记迁入美国的移民达到近500万人,其中90%以上来自欧洲。随后,欧洲大陆快速的工业化和农业机械化则进一步推动大量的欧洲移民向北美这块富饶的土地迁徙,这些新移民不仅带来了新的技术,也为美国工业的发展带来了大量的资本,形成了美国第一次大规模的资本内流。随之,美国的工业化开始起步,城市工业的发展将人口拉向城市,挨过农业技术的革新则将农业劳动力推向城市,两种效应的叠加使得人口开始向城市快速集中。

 


  图表3 1790至1920美国总人口区域分布(千人)


  1890~1910年,美国移民数量继续增加,总量超过1200多万,占到当时美国人口增长的1/3,1920年,在美国人口中,移民占据了48%的比重,在大城市中,这一比例则更高,达到了58%。巨量的人口涌入,促使原有城市人口密度的提升,密度的提升则释放了城市工业的规模效应,促进工业水平的提升和城市的发展。城市的数量在这一时期也翻了两番,五大湖带一带作为著名的工业带,工业化有力带动了城镇化,纽约及其邻近村庄的人口在1920年达到了创纪录的475万人。1880年芝加哥人口只有50万人,1890年跨过100万人大关,1900年又跨过200万人大关,基本保持了每十年增加一倍的人口扩张速度,使之成为当时美国的第二大城市。

 


  图表4第一次移民高峰时期美国移民人数(单位:百万)


  第二,跨越百年的美国“西进运动”极大地提高了西部地区的人口密度,成为西部城市发展的引擎。历史记载,刺激人口西进的原始动力来自于黄金的诱惑,淘金热开启了西部,尤其是太平洋沿岸城市的大门,在发现黄金的第二年,西进的淘金客就高达6万~10万人。后来的西进移民中,对土地的需求成为他们首要选择,电影《燃情岁月》中,一个父亲带着一家人,来到西部大荒原,开垦山区的牧场,便是西进运动的一个历史缩影,西部各州政府在这一时期实施的政策也成为西进运动的有利因素,政府多次降低土地价格,缩小一次性的售地面积,从而使得越来越多的人得以获得土地,密西西比河流域地区和大平原地区城市成为美国粮食的重要产区。更重要的是,农业的发展不仅为西进的人口提供了基本的物质保障,也为日后的经济发展提供了重要支撑。

  人口西进过程中,铁路系统的发展和电报线的铺设也成为重要的催化剂。这一时期,美国铁路系统的发展十分惊人,铁路总里程从1860年的3万英里猛增至1890年的16万英里,扩张5倍多。西部的木材、矿产通过铁路运至全美,而那些邻近原材料的城市,基于无可比拟的区位优势而迅速崛起,匹兹堡和克里弗兰成为全美重要的钢铁基地,正是得益于他们邻近宾夕法尼亚州的大煤田,而克里弗兰成为了美孚石油的发端地,旧金山地区由于贵金属的开发,则产生了不少的矿业城镇。总体上,跨越百年的人口“西进运动”使原来地图上标注的“大荒原”的地区崛起一座座繁荣的新城市。

 

  图表5美国不同经济区域在三次铁路铺设投资高峰期的情况

 

  图表6西进运动中崛起的新城市规模(1900年数据,单位:万)

 


  图表7 1910-1930年各主要地区黑人人口迁移情况(单位:千人)


  第三,19世纪末,大批黑人向北方流动,形成规模浩大的“黑人向北运动”。美国西进运动开始之时,南方黑人还处在农奴制的枷锁下,随着美国内战的结束和奴隶的解放,大量黑人开始离开土地,去城市寻找更好的生计。1870年,约有15万人离开农村的种植园,前往城市谋生;1880年,这一数字提高到了20万。19世纪90年代开始,大批的黑人开始离开南方,展开了声势浩大的北进运动,这些移民的目的地集中在东北部工业区和中部的城市,数据显示,1890年之后的20年间,芝加哥的黑人社区从4000个提高到了15000个,提高了近4倍,黑人从15000人提高到5万人。

 

  图表8 1910-1930年美国黑人人口城镇化进程对比


  第四,20世纪60年代之后,人口老龄化和西南部经济发展促使新一轮的人口向西部和南部的流动。20世纪60年代到70年代,美国65岁以上的人口数量由1600万增长到2500万人。这些退休人员离职后,多半迁往气候宜人、风光秀丽的“阳光带”城市安度晚年,并在80年代形成高峰期。这些人口在流动人口中的比例虽然不高,在1980年代占美国人口总数的17%,占流动人口总数的7%,但流向比较集中,因而对迁入地区产生了比较大的影响。据统计,1975~1985年,东北部及中大西洋地区老年人口净流失34.4万人;中部五大湖地区净流失20.92万人;同期,西部和南部的净迁入规模达55.5万人。

  除了年老人口外,还有大批退伍军人在服役期满后落户西部和南部。这些人分别占加州、华盛顿、内华达、亚利桑那和新墨西哥人口的1%左右。尽管比重较小,但是他们的财富相当可观,甚至不乏巨富者,结果就造成这样一种局面:他们在东北中部的“冰雪带”劳作大半生所得的钱财随着他们到“阳光带”,或作为投资,或作为消费,转瞬间成了那里的财源之一,这不啻于一次空前的“人”与“资本”的大转移。

 


  图表9美国电子信息业分布


  与此同时,阳光带都市区吸引了大量劳动密集型企业和高技术企业,在近20年军工技术的发展积淀,以及军工转民的政策刺激下,20世纪60~70年代,美国西海岸成为引领全球的科技革命的诞生地,因科技变革而形成的高科技产业大体有6类:飞机制造业、宇航业、医药业、电子计算机业、通讯仪器、电子元件和导弹。西部阳光带的迅速发展促进了洛杉矶,达拉斯等城市作为新的商业中心迅速崛起,在这一时期,美国137个大都市,有81个出现人口的净迁入,西部15个大都市中,有13个净迁入,南部的49个大都市中,有43个城市人口净流入,这两个地区的人口增加量分别为92万和139.4万,而东北部城市测流失了102万人口。

  美国人口的跨城流动

  美国人口有不同城市之间的流动主要取决于两个因素:其一是城市的生命周期决定了有的城市会衰落,有的城市会崛起,人口从衰落的城市流出、走向崛起中的城市。从这个意义上讲,人口流动既是城市生命周期的自然体现,同时也加剧了旧城市的衰落速度。其二是跨城交通网络的一体化,压缩了时空,也打破了不少城市的空间垄断优势,使得更多的城市获得了发展机会,从而也触发人口的重新分配。

  首先,美国旧城市的衰落和新城市的崛起既是人口流动的原因,而人口流动反过来也进一步刺激了城市的分化。美国最先兴起和最早衰落的城市是那些区位优势明显的港口和贸易城市,他们通常是大宗商品的集中出口地或者是进口商品的集散地,多数集中在沿海易于贸易的地区。然而,随着交通运输方式的转变和新的交通运输模式的引进使得原先的区位优势开始丧失,那些无法完成转型的城市在这一过程中迅速衰落,并出现人口的流出甚至负增长。最典型的案例是圣路易斯,1904年,作为西部最大的城市,圣路易斯依赖其水路运输的中心地位,工商业发达十分发达,人口规模仅次于纽约、芝加哥等少数城市。然而,随着铁路的兴起,水路的重要性与日剧下,没有铁路与东部经济发达地区的快速联系,圣路易斯与当时的竞争对手芝加哥相比,处处处于下风,早在1857年,芝加哥就早已有10条铁路干线和11条铁路支线,货畅其流,而圣路易斯则日渐衰落,如今的圣路易斯人均年仅收入16000美元,比全国平均水平低26%;贫困率则高达25.7%,是全国平均水平的两倍多。

  美国制造业城市的衰落则引领了新一轮人口流动浪潮。20世纪70年代,随着来自新兴市场国家和地区的激烈竞争,美国传统的制造业城市开始出现衰落,企业收益率持续下降,工厂倒闭,失业率上升,消费不振,这个过程被城市经济学家们称之为“去工业化”。从数据上看,20世纪70年代,传统制造业城市底特律的就业岗位损失30%以上,近1.6万人失业,失业和非充分就业使得城市人口外迁。然而,制造业城市的衰落和服务业城市的兴起往往是同时发生的故事。有的城市则因为把握了城市转型的脉搏,成功实现了城市的产业转型和持续的增长,从而对人口也保持了持久的吸引力。例如,纽约,芝加等城市作为成功转型的典型,不断强化其公司总部中心的吸引力,其地位不断强化,从财富500强企业总部分布来看,纽约、芝加哥等城市目前仍然具有无可比拟的优势。再如,西部阳光带的迅速发展也促进了洛杉矶、达拉斯等城市作为新的商业中心迅速崛起,人口也持续流入。

 


  图表10美国早期的几个大城市只剩下纽约持续繁荣(1775年城市人口数据)


  其次,交通运输工具的改进以及城际交通网络的一体化也进一步提升了可达距离,促进了人口的跨城流动。交通运输工具的革新既有可能使原有的港口和贸易城市出现衰落,也有可能为其它一些城市注入新的发展动力,美国的丹佛就是这样一个案例。丹佛最初是由淘金客们建立起来的小城市,因为临近矿区,人口迅速流入,但是在科罗拉多采矿业大发展的过程中,丹佛的地理优势逐步失去,出现了快速的衰落,人口也迅速流向其他市镇。这个时候,丹佛经历了痛苦的转型和涅槃重生,成功转型为贸易和物流中心城市,通过向其他的采矿城市提供食品和其他商品续写了繁荣,特别是随着两条铁路的修建,丹佛成为落基山的枢纽城市,其工商业得到迅速的发展,到20世纪初,丹佛已经拥有20万人,成为西部重要的城市。

 


  图表11美国大城市人口占比(右轴)不断下降


  近期以来,随着美国城际高速公路体系的完善和区域航空网络的建设,美国出现了两个看似矛盾的现象,“区域的扩散”和“大都市区的合并”,一方面,交通运输的进一步改善促进了相近城市的同城化趋向,另一反面,可达距离的提高、便宜的地价、地方支持政策、低廉的能源成本和税率,促进了西部和南部城市的快速发展,城市出现区域的扩散。特别是1945年之后,南部各州开始提出各种优惠政策,如低税率,限制最高的个税标准,以吸引人才和投资,在这一时期,一些大型企业,如美国航空,美孚石油,可口可乐等,纷纷将其总部搬到西南部的城市,这些大公司的搬迁,带来的是相应城市资本和就业的增加,对于西南部城市的发展起着重要的作用,西部的制造业就业比重从1950年的8.1%提高到了1990年的17.2%,东北部老工业基地的就业人数则减少了将近22%。同时,伴随着交通体系的进一步完善,城市人口的比重不断地提高。但是大城市人口的比重却呈现出下降趋势,大城市对人的吸引力持续下降,1960年大城市人口占到将近1/10的比重,到2010年,其比重下降到8%以下。

  美国人口的城内流动

  在一个都市区的范围内,人口郊区化或者人口分散化是一个世界趋势,背后的驱动因素通常是三个:其一是收入效应,收入的增加会引致人们对低密度住宅的需求,因此,从国际经验观察,高收入会促使人们到离市中心更远的郊区居住;其二是成本效应,一方面是市中心高昂的房价和生活成本,另一方面是新的交通工具使得人们的交通费用下降,通勤范围扩大。因此,交通技术的创新通常会导致通勤费用和通勤时间的节约,从而使郊区的生活和居住成本下降;其三是就业岗位的郊区化和人口的分散化之间的相互推动也是一个十分重要的因素,就业岗位随着人口转向郊区,同时,工人又进一步随着就业岗位转移至城郊。

  美国人口的郊区化趋势也印证了这一点。1920~1930年,美国郊区人口增长了34.2%,而同期中心城区的人口增长率为22.4%。20世纪四、五年代,美国有郊区化迎来了最为波澜壮阔的时期,1950年代,美国郊区人口增长了1900万,十年增长了50%,而中心城区只有10%的增速,人口增加仅为630万,如果不考虑中心城区边界的扩张,城市中心人口增长仅为1.5%,郊区人口的增长率则达到了城区人口的41倍以上。1970年代,郊区人口已经占到美国人口的37.2%,1980年,郊区人口达到了1.91亿,在美国人口的占比中达到44.8%,某种程度上,美国已经成为一个郊区化的国家。仔细探寻人口郊区化的动因和效果,不外乎以下几点:

  第一,交融运输工具的革新是人口从中心向郊区的流动的驱动力之一。最初的城市人口主要集中居住在城市中心,由于技术限制,工厂生产和经营必须在同一地区,但是随着新的交通运输工具(城市火车、马车、有轨电车等)的投入运营,城市的通勤范围进一步扩大,交通工具的变迁扩大了城市的外延。同时不同交通工具之间的竞争促进了通勤费用的下降,这在很大程度上促成了人口的郊区化趋势。特别是随着汽车的发明和汽车的大规模生产及价格下降,以汽车为基础的生活方式下,郊区化达到了顶峰。从这个意义上讲,郊区化是在汽车轮子下面的郊区化,1930年汽车的保有量已经达到2300万辆,每5个人就有一辆汽车,1945年之后,汽车的保有量继续提升,1960年汽车保有量达到了6200万辆,1990年,汽车的保有量达到了15700量,每千人拥有的汽车量达到621量。与传统的交通工具相比,汽车操作灵活,可以深入城市和农村,这一便利性使得汽车极大地改变了城市的空间结构,汽车允许人们生活在离城市中心距离略远的地区,从而带来城市居民生活和就业的空间分离。随着郊区居住人数的增加,工厂对于厂址有了更大选择,工业郊区化趋势也日益明显。1940年,全美工业园区的数量只有区区35个,但是到了1970年代,这一数字猛增到2500个,郊区日益成为制造业的主要选择,这便带来了城市中心的地价下降和郊区地价的上升,郊区化带来的直接影响便是房地产的繁荣,郊区化使得买房的比例由原来的41%上升到46%,洛杉矶的郊区人口在20世纪20年代增长了六倍,而同期的中心城区人口增长则仅有26%。

 


  图表12 1910-2000年居住在大城市的人口比例(中心城区和郊区)



  图表13不同阶段不同类型的城市人口规模及增速


  第二,美国人口的郊区化带有明显的渐次性。通常首先是富有的上层阶级和中产阶级搬出城市中心,居住在郊区地带,随着郊区化趋势的推进,城市中心的人口结构出现了较为显著的变化,留在城市中心的主要是黑人和来自农村的移民,城市出现了贫民化的趋势。同时随着郊区人口、族裔、阶层的不断分化,最初居住在郊区的富人,选择向更远的风景优美的郊区移动。这就造成了一个现象,即人口的郊区化呈现出明显的梯度特征:城市人口向郊区迁移,郊区人口向更远的郊区迁徙,城市的边界进一步扩大。但是受基础设施服务的制约,人口的郊区化不可能无限扩展,这便为卫星城的发展提供了契机。尽管在人口的绝对数量上,中心城市的人口增长快于卫星城市,但是在增速上,卫星城显著快于市区,卫星城郊区的增长速度又快于卫星城。

  第三,黑人对城市中心的占据进一步促进了人口的郊区化趋势。20世纪,美国黑人大迁徙,南部的黑人向东北部和西部地区迁徙,同时由于黑人相对高的生育率,黑人在城市中的占比不断提高。截止1970年,纽约等12个大城市的黑人比例达到了黑人总数的28%,纽约的黑人总数达到了166.7万,芝加哥达到了110.3万。虽然在法律上种族隔离政策已经消失,白人对黑人仍旧有一种天生的排斥感,通常情况下,白人社区禁止向黑人出售甚至出租住宅,一个社区一旦有一个黑人进入,其价值立刻下降剧烈,一个白人跟其邻居交恶后,其最恶毒的报复手段便是将自己的住宅租给或卖给黑人。白人如此反感黑人,既有种族歧视的因素,也有其他因素,由于黑人文化水平低,黑人群体的犯罪率低,白人便将黑人视为潜在的犯罪对象,黑人进入社区,无形中增加白人的恐惧,且黑人大多在经济上较为困难,无力对房屋进行必要的修缮,从而对社区居民的居住环境带来一定的负外部性,因此黑人的进入,使得白人干脆抛弃原来的社区,而转移到郊区。根据一项调查,在1950~1960年,在芝加哥每一个星期便有5个白人街区变成黑人街区。同时出于偏见,白人认为黑人孩子不良习气重,为了自己孩子的教育,白人干脆搬到郊区定居。根据一项调查,全美71%为白人家庭,而在城市中心的白人家庭只占到所有家庭的32%。在辛辛那提,过去10年间大批人口迁出后,取而代之的是黑人、来自肯塔基和田纳西山区的移民和一些寻求城市救济的人。

 

 

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责任编辑:Szhangyating

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