科技部电动汽车专家孙逢春：有必要设立较高市场门槛

　　新能源汽车行业进入政策蜜月期。

　　据法治周末记者不完全统计，自去年2月开始，国家有关部门出台了针对新能源汽车行业的促进政策高达20项，包括对新能源汽车不限行、不限购，2016年至2020年关于新能源行业的补贴标准和充电桩有关基础设施建设等内容。同时，北京、上海、武汉等地则发布促进新能源汽车发展的地方性政策。

　　新能源汽车行业在超大幅度、连环的政策扶持下，汽车销量在2015年出现了迅猛的增长。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成254633辆和24782辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍。插电式混合动力车型产销量分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。

　　但是随着新能源汽车行业的高速发展之外，越来越多的问题开始出现。目前新能源汽车行业的发展存在哪些紧迫的问题？如何更好地通过完善相关补贴政策来促进新能源汽车行业发展？法治周末记者就相关问题专访了电动车辆国家工程实验室主任、科技部电动汽车重大项目专家组责任专家孙逢春。

　　有必要设立较高市场门槛

　　法治周末：2月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的五项措施。包括电池技术革命性突破、充电基础建设、扩大城市公交等领域新能源汽车应用比例、提升新能源汽车整车品质、财政补贴等。你怎么看待目前国家对于新能源汽车行业在各方面的扶持？

　　孙逢春：目前，国家对有关新能源汽车的开发、生产和销售补贴的大方向是合适的，且力度比较大。其实除了中国以外，美国、日本和欧洲也对新能源汽车行业给予支持和鼓励，但其他国家支持新能源汽车发展的举措和我国存在些许差异。譬如欧洲，他们采用减税和碳排放制度来支持。

　　我一直在倡导对电动汽车给予技术开发支持，以项目的形式给予企业和科研院所鼓励。我国自八五规划起至十三五规划都一直在坚持对新能源汽车的发展，促使我国在新能源汽车和电动车领域在国际上拥有了自己的发言权。目前我国在有关新能源汽车的技术本身、核心技术和相关标准方面都已有所建树。而这一系列的政策促使我国夺得2015年全球新能源汽车销量冠军。另外，由于目前我国对新能源汽车行业采用以生产端补贴为主的模式，现阶段出现的一些问题并不是主流，而且国家也已经及时发现该问题。

　　法治周末：根据我国目前规定，进入新能源汽车生产领域的企业应当是《车辆生产企业及产品公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业。根据乘用车生产企业的准入要求，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时强制性要求建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。你怎么看待当前我国对待新能源汽车行业设立相对较高的准入机制？

　　孙逢春：国家要求生产新能源汽车企业一定要具备研究和开发实力，是正确决策。因为其实无论是新能源汽车还是传统汽车，除商用车和改装车之外，本来汽车行业门槛就比较高。目前对新能源汽车的生产、开发、使用都有相关政策，促使社会各方都想进入新能源汽车行业。而我国目前已有上千家与电池相关的企业和众多整车企业，如果他们都进入新能源汽车行业，实际上不完全符合客观发展的需求和规律。

　　另外，因为有些做新能源汽车企业没有多少工作人员和研究队伍，他们所做的是起点非常低的电瓶车，类似目前在公园的观光车。举个例子，一个普通人去市场购买一个控制器、调速器、电机和电池，便能组装一辆电动汽车。但这不是所谓真正意义上的电动汽车。如果有些企业从未涉足过新能源汽车领域，投入生产后，一下子销售出1000台、2000台，从技术角度而言，这并不科学。同时，他们生产的新能源汽车不一定会满足技术和安全标准，会带来许多隐患。

　　因此，如果企业在进入新能源汽车行业之前属于汽车行业，且已拥有深厚的相关基础能力做支持，那么其在新能源汽车行业才可能会有所建树。另外，其实在现阶段，有许多互联网企业巨头，类似谷歌和苹果，也都准备进入新能源汽车领域，他们有强大的财力支持，并且能快速地组织研究开发队伍。

　　法治周末：在国家对新能源汽车的连番政策下发之后，新能源汽车也逐步走入社会大众生活。但有观点指出，新能源汽车只是改变了汽车的动力源而已，你怎么看待这个问题？

　　孙逢春：如果对电动汽车了解不深入，可能会认为只要将发动机和油箱换掉，再加一个电机、电池和控制器，就能变成一辆电动车。但是这种电动车不是现代意义上所说的电动车。电动车的高科技首先需要体现高的能量转换效率，另外需要达到减排的目的。

　　目前国产汽车已经在节能方面有所成绩，但在燃油车领域，和外国汽车生产企业尚存在较大差距。我国政府之所以力推新能源汽车，是因为我国在传统汽车领域开发市场并没有换来核心技术。现阶段我国在燃油车上几乎为零的有两大核心技术：发动机和自动变速箱的电子控制。因此早在1994年时，我提出发展新能源汽车，应该以电动客车或商用车为主，因为我国的客车或商用车基础相对较好。如果没有核心技术，新能源汽车的电机和系统不先进，那么生产出来的“新能源汽车”实际上是一辆电瓶车。

　　未来5—10年继续高速发展

　　法治周末：自和新能源汽车相关政策在市场进一步发酵后，在许多限牌的一线城市，新能源汽车的销量迎来了一波小高潮。这让许多企业感受到了产能不足的问题，特别是关于电池在内的核心零部件的缺口。你怎么看待目前我国新能源汽车行业内，有关核心零部件的现状？

　　孙逢春：在电动汽车的总体设计上，目前我国已经完全具备了自主开发能力，且水平和国外相差不大。国内一汽、二汽、上汽、长安、北汽、比亚迪、奇瑞和吉利等车企都已具备相关技术。从动力电池来看，我国在研究、开发和生产方面，都已经具备相关能力。拿单个电池的技术来比较，我国目前生产的单体电池和国外的差距并不大。同时，电池的材料技术也已经有所掌握。

　　但是现在主要的问题集中在生产装备方面，国外采用全封闭车间，都是机器人作业。国外生产电池所组成的电池系统的寿命可能是我国生产的电池组成的电池系统寿命的好几倍。因为国外电池单体之间的一致性要远远优于国内生产的电池。

　　在电机技术方面，电机本体跟国外没有太大差距。但是我国生产的电机对于小轿车使用尚可，但是无法满足对于大功率（超过100kW）商用车的需求，因为我国的制造基础工业存在薄弱环节。

　　在电机控制器方面，我国设计开发能力没有问题，其实主要是功率电子技术存在问题。原先我国没有该项技术，后来由国内车企通过兼并获得了IGBT芯片等相关技术。而电池隔膜方面，虽然我国也有相关技术，但是现阶段也主要依赖于进口。

　　法治周末：你怎么看待未来新能源汽车未来的发展趋势？

　　孙逢春：尽管新能源汽车的补贴政策正在逐步退坡，甚至以后将停止，但是即便以后没有补贴，未来新能源市场发展依旧可期，相信新能源汽车还会有5-10年左右的高速发展时期，只要我国支持新能源汽车的政策大方向不改变，并逐步优化新能源汽车行业的相关政策。

 

 

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