民航或进一步“市场化突围” 人事变动显端倪

　　国有航企及民航局的一系列人事变动，让民航业重组的传闻再次传播开来。对此，分析人士认为，鉴于三大航企体量太大，且近年来各自发展，合并的可能性并不大，但这并不影响民航业的市场化改革。随着“一带一路”倡议提出，各航企加大国际航线布局，市场竞争将愈发激烈。

　　在国企变革转型的浪潮中，似乎只有强强联合才能站稳脚跟。随着南北车集团合并、中海与中远集团合并，效仿“中国神车”、“中国神运”等组建“中国神航”的传闻一直在市场上此起彼伏。

　　分析人士认为，虽然行业重组还暂未有明显动作，但推行了数年的大部制改革或将在交通运输系统初现影响。

　　2月末、3月初，三大国有航空公司中的两家迎来重大人事变动。2月29日，多家媒体报道称，中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）宣布了一项人事变动，国航总裁宋志勇接替王银香出任中航集团党组书记、副总经理一职，同时继续担任国航总裁职务。不过，截至记者发稿，中航集团网站还未更新，仍显示王银香为“中航集团党组书记”。

　　3月2日，中国南方航空集团公司官网发布消息称，交通运输部副部长王昌顺任中国南方航空集团公司总经理、党组副书记。

　　在此之前，交通运输部与中国民用航空局（下称“民航局”）层面也有一系列人事调整。业内人士认为，这一系列人事调整，或许预示着中国民航业或将在今年起进入一个新的发展周期。

　　人事变动显端倪

　　据媒体报道，2月29日上午，中国国航的母公司中航集团召开干部会议，现任国航总裁宋志勇接替原党组书记王银香被任命为中航集团党组书记、副总经理一职，同时继续担任国航总裁职务。

　　资料显示，宋志勇是飞行员出身，一直在国航工作，2014年2月起任国航总裁。

　　相对于国航的内部调整，看上去空降的王昌顺实则也是“故地重游”。南航集团自前任总经理司献民因涉嫌贪腐于去年11月被调查之后，相关职位一直处在空缺之中。而随着司案调查进程的变化，其在南航集团及股份公司的任职也陆续按照组织程序相继解除。3月2日，中国南方航空集团公司官网公布了王昌顺担任新一任南航总经理、党组副书记一职的消息。

　　资料显示，王昌顺从最早的中国民用航空乌鲁木齐管理局（新疆航空公司，2002年并入南航集团）开始，2002年10月开始兼任南航集团副总经理。直至2004年前往民航局工作之前，王昌顺在民航业的职业轨迹基本都与南航相关。

　　如果航空公司的人事调动还属于行业“内部”调动的话，民航局层面的“换帅”则颇为跨界，指向意义更强。

　　据中国政府网1月12日消息，国务院任免多个部门领导职务，任命冯正霖为中国民用航空局局长，免去李家祥的交通运输部副部长、中国民用航空局局长职务。而资料显示，冯正霖一直在交通部系统任职，并无民航从业经历，直至去年12月28日，在担任交通运输部党组副书记、副部长的同时，兼任了中国民用航空局党组书记。

　　业内人士认为，此番民航局负责人的选派改变了此前两届从行业系统内直接选调的方式，或与交通运输部在2015年初出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》，明确要求“深化大部制改革，加快形成‘大交通’管理体制和工作机制”密切相关。

　　广州民航职业技术学院副教授綦琦撰文称，委任一位来自交通部的副部级领导出任民航的最高管理者，标志着民航局进入“副部级时代”，宣告了国家拟构建的集公路、水路、铁路、民航于一体的大交通部在组织架构上正式搭建完成。

　　綦琦认为，民航局管理地位的改变势必引发一连串的发展方向、工作思路、管理方法的“重置”。就民航“小圈子”而言，“降格”势必会影响配置民航核心资源的管控力和对大型航企开展行业指导的约束力，也势必会影响民航业战略作用的发挥，这是在尚未建立成熟市场经济环境的现阶段下所出现的必然结果。就大交通“大战略”而言，“降格”必将有助于多种交通运输方式的统筹规划和协同发展，也必将有助于航空市场从单一民航延伸到大交通领域。

　　今年2月初，交通运输部部长杨传堂也指出：“民航系统要加快推进民航与各种运输方式融合发展，共同推进民航改革发展工作。”

　　合并可能性不大

　　2015年6月24日，新华网刊登了一篇题为《中国将打造亚洲最大货运航空公司》的文章，被多家媒体转载。“三大航”要合并的消息随之而来。

　　随后，民航局进行了辟谣。其宣传部负责人表示：“中国民航局方面从未发布过任何有关三大货运航空公司合并的消息。”2015年10月，国航和南航又同时发表公告对此事进行了澄清，声称并未收到合并重组的消息。

　　“当前，国航、东航正在各自进行扩张，如果三大航要合并，那么他们将不会把精力放于募资、引入境外投资者上，而是会进行企业资产整理、调整人事结构。”交通行业研究员蔡建明在接受《国际金融报》记者采访时表示。

　　事实如此。

　　2月29日，国航发布公告，向空客公司购买12架空客A330-300飞机。国航方面表示，此次交易将扩大公司及公司控股子公司机队的运载能力。以集团截至2015年末的可用吨公里计算，本次交易将使集团运力增长约5.6%。去年7月29日，国航公告称，拟募资不超过120亿元加码主业。以本次募集资金的74.5亿元，用于支付购买15架波音B787飞机项目的部分款项。

　　中国东方航空股份有限公司也于2015年10月27日与达美航空签署协议，根据认股协议，达美航空投资约34.89亿港元（合27.5亿元人民币）认购东航H股4.6591亿股票，占认股后H股股本的10%，占总股本的3.55%，入股后，达美航空将成为东方航空除集团及关联公司外的第一大外部股东。

　　今年2月，南航航空向控股股东中国南方航空集团有限公司签订协议，以人民币40057.04万元向南航集团购买中国南航集团进出口贸易公司100%股权。

　　对此，有行业人士分析，就三大航的体量来说，若以国航和南航合并为例，合并之后将占有市场60%的份额，这将不利于我国民航事业的竞争和正常发展。

　　竞争日趋激烈

　　不管重组与否，民航业市场化改革已经箭在弦上。广发证券分析师杨志清表示，航企的市场化有望进一步得到提升，进步空间仍然巨大。

　　去年年底，民航局启动了“航班时刻资源市场配置改革试点”：2016年，白云机场、浦东机场每周各新增的196个起飞/落地时刻，50%将试行市场配置，用于国内干支线客运飞行；另外50%实行行政配置，用于国际地区飞行，

　　兴业证券分析师张晓云表示：“试点是为了强调公平，运用市场化手段来解决供求矛盾。”

　　公开资料显示，目前，三大航空公司都累积了大量的优质时刻资源（国航占首都机场时刻比例为45%、东航占上海两个机场时刻比例为42%，南航占广州机场时刻比例为49%）。

　　“这些时刻在航空公司的资产负债表原本没有任何体现。通过这一试点，会令三大航的巨额资产价值得到重估。同时也标志着航班时刻资源市场化开始破冰。”张晓云说。

　　从财报来看，虽然目前国内航线依然是三大航的主要收益来源，但自“一带一路”倡议提出以来，中国民航就进入了快速国际化的阶段。

　　公开资料显示，国航去年前三个季度国际航线客运周转量增长13.14%，维持较好势头。其中欧洲、北美、日韩和东南亚分别增长15.57%、8.18%、13.7%和17.05%。东航2015年国际航线增长了25.15%，呈高速发展态势。

　　广发证券分析师杨志清表示：“2015年，三大航国际运力投入增速超过20%，在新增运力的引进和国家政策的驱动下，三大航今年依然会维持近20%的投入增速。”

　　其实，不光是三大航在抢夺市场，春秋、吉祥等民营航空公司也在加速自己的发展。3月2日，春秋航空召开股东大会，审议通过了购买60架空客飞机以及发行23亿元公司债券等议案。此前，春秋航空已经披露了45亿元的非公开发行股票预案。拟将37亿元用于购置21架空客A320飞机，并将剩余资金投入互联网航空建设项目。

　　春秋航空公司发言人张武安向《国际金融报》记者表示：“未来，春秋航空将会继续打造低成本航线，完善航线网络，扩大市场份额。继续走我们的国际化战略和互联网航空。”

　　对此，蔡建明表示：“春秋和吉祥等低成本航空加入竞争后，市场格局将发生很大变化。”

　　蔡建明认为，中国航空业未来在商业形态上将会有较大改变，主要是结合“互联网+”进行商业模式创新，一方面推动机场运营和管理的技术创新；另一方面将大力挖掘航空流量价值，例如建设购物中心、饭店、酒店等，充分利用客货流。

 

 

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