京津冀机场群管理体制理顺 未来重在协调三地客货源

　　专访中国城市临空经济研究中心秘书长马剑：京津冀机场群管理体制已理顺未来重在协调三地客货源

　　日前，顺义区“十三五”规划建议提出，要引领全国临空经济发展的国际航空中心核心区转型升级。另一方面，北京新机场预计2019年建成，按照国家发展改革委的批复和中国民航局《关于京津冀民航协同发展的意见》，明确定位为大型国际航空枢纽、经济及区域综合交通枢纽，这给京津冀临空产业格局带来新的变化。

　　北京市以及京津冀的临空经济下一步如何发展，将面临怎样的机遇与挑战，21世纪经济报道记者为此专访了中国城市临空经济研究中心秘书长、中国城市经济专家委员会副秘书长马剑。

　　“一市两场”下的顺义难题

　　《21世纪》：顺义发展临空经济面临什么问题？在京津冀协同发展背景下，应该如何发展？

　　马剑：顺义目前发展临空经济遇到比较大的问题是体制问题，也就是行政切割。因为顺义区、首都机场及驻场单位（比如国航）都分属于不同的行政主体。机场是民航局直属，行政级别与顺义区相当，而机场的行政管辖权隶属朝阳区，顺义区想要协调事情就需要跨区。国航的行政级别比顺义区还高，所以区域内多个利益主体发展目标很难达到一致。比如机场周边的交通路网时至今日并不是很通畅，这是一个典型的反映。

　　第二个问题就是北京新机场的压力。目前有7个大的航空公司，包括货航，都准备把基地放在新机场。带来的问题就是航空公司的资源倾斜，把基地放在新机场，航线布置肯定会调整，这就会直接影响顺义的下一步发展。

　　顺义区感觉到了压力，希望研究两个机场的差异化定位。上海虹桥与浦东两个机场的定位区分就很明确，但是北京“一市两场”就存在问题。首都机场和新机场都在郊区，而且新机场的客流量、货运量规划都很大，所以在特定时间内这两个机场存在竞争关系。

　　虽然两个机场都是首都机场集团经营的，但是航空公司会来选，依托航空公司的下游产业也会选，这是联动关系。顺义现在正在升级调整园区的产业，以便更符合京津冀一体化的要求。

　　顺义空港园区已经建立快20年了，最早是原空港经济开发区、空港物流基地等，去年把三个产业区整合成北京临空经济核心区，现在入园企业很多，面临自然迭代升级。京津冀一体化提出了产业转移和非首都功能疏解，北京的一些产业往外搬迁，对于顺义来讲也面临这个问题。

　　同时，顺义自身也遇到了一些问题，北京的城市化进程比较快，用于产业发展的区域面积是有限的，这也是所有临空经济区发展产业园面临的问题。为什么很多城市建“一市两场”，因为机场周边土地是有限的，拆迁比再建的成本还要高。

　　顺义的优势和资源远没有挖掘出来，不乏知名企业，但还是产业园的理念，落地完成税收就可以了，很多企业到园区里都是物理上的聚集，接下来就是怎么产生化学反应。我觉得最重要的是整合现有企业资源，将原来的基本服务、土地政策等升级为深层服务，从产业链的角度考虑进行要素整合，降低交易成本，发掘新的市场。

　　京津冀机场

　　管理体制已理顺

　　《21世纪》：在京津冀协同发展背景下，临空经济区的发展，对于北京向周边产业转移、重新布局有何影响？京津冀地区面临怎样的竞争与合作？

　　马剑：机场群应该支持城市群的发展，河北已经将机场托管给首都机场经营了，天津机场也是首都机场在经营，包括北京新机场都是它一家来经营的。这是一种优势，首都机场能够协调这几个机场的优势资源。但是也有弊端，原来好的机场地方政府不放手，亏损的都由民航局交给首都机场整合，现在民航发展越来越重要，很多地方又想要把机场收回。

　　现在京津冀的产业转移是全方位、多层次的，对临空经济来说，重要的是协调好三地的货源客源，交通的完善将来一定可以将这三家机场衔接起来。这三家机场一定要符合三地城市的定位去发展，协调起来才是真正的京津冀一体化。

　　北京要错位发展，不能以制造业为导向。天津的优势在于制造，它的临空产业就是以制造为导向的，自从空客A320生产线落地天津，它的航空航天产业从2亿元翻到200亿元产值，带动特别明显，空客马上也要把A330生产线也放过去。

　　如果石家庄机场能够自己运转，天津机场发展起来，三个区域发展差距缩小，我相信未来三方的机场还是要回到城市母体中去。

　　《21世纪》：2019年北京新机场建成后，对京津冀地区临空经济有什么影响？

　　马剑：从制度上看，京津冀已经达到最优组合，是一个机场来管理的。上海的两个机场虽然都是由上海市政府来管理的，但是和周边的南京、无锡，都属于不同管理方。未来京津冀的机场管理已经理顺了，但是机场的发展能否能够支撑城市的发展，我觉得难度比较大，因为这个地区不像长三角城镇化程度高。

　　京津冀中北京、天津是点，要想带动整个面，要花很长时间。相信随着京津冀这三个机场体制的形成，通过航空未来可以给京津冀地区带来发展。北京有政治优势，是国内外开通航线的首选，要有效利用航线资源，真正能给京津冀这些企业带来运输机遇、快速通道以及有竞争力的选择。要打破地域概念，加入全球经济产业链。

　　新机场的建设以及新机场临空经济区规划的事情主要是国家发改委在主导，其中临空经济的规划还没有正式定，因为是跨了北京和河北两个地方，不是某一个地方的政府可以决定的。目前我们了解到的是新机场临空经济区规划面积150平方公里，北京占50平方公里，河北占100平方公里。北京新机场的建设是出于带动京南地区、河北和天津一带的区域经济协同发展的统筹安排。

 

 

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