核心提示：11月28日，交通部官网发布了《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》(下称《报告》)，总结10月10日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》)等发布之后收到的反馈。
11月28日，交通部官网发布了《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》(下称《报告》)，总结10月10日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》)等发布之后收到的反馈。
反馈意见针对专车新政的诸多争议细节做出回应，其中兼职司机获得70%的支持意见。不过，争议最大的专车定义为“营运资质”，获得了52%的支持，反对的则有44%。有专车平台业内人士对南都记者表示，即便兼职司机获放行，但定义为“营运资质”一旦成立，8年报废依旧会让各专车平台大量的兼职司机大面积流失。
至于平台兜底责任问题，该人士表示，“兜底责任对于专车平台来说并无不可”。
70%支持兼职司机
在《报告》中提到，64条意见中有45条支持司机“不应该与平台签订劳动合同”，这是关于《管理办法》中，唯一一条反对意见超过50%的条款，主要意见基于“共享经济的轻资产原则”以及“司机与平台是经济关系，而不是劳动关系”两个观点。
“如果没有兼职司机，对于专车平台真的是釜底抽薪。”广州市社会科学院研究员彭澎如实告诉南都记者。记者此前采访了解到，滴滴出行、uber平台上都超过70%的司机是兼职运营。
但是什么人都能当兼职司机吗？63%的意见支持应该设立“从业资格证”。“这是合理的，专车司机应该有基本的从业标准，虽然不用达到出租车的专业标准，但需要保证服务质量及安全。”有业内人士认为，这个资格认证并不容易实施，“向谁申请，谁来发放，在很多二三线城市交通部门根本没有这样的权限。这个认证其实很难落地。”
广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎表示，专车司机需要建立统一的行业标准。“政府来制定这个标准也可以，但我觉得保险公司可能更加适合，毕竟他们量化风险更好。”至于是谁来买保险，这次《报告》中并未提及。广州市人大代表，广州市社会科学院哲文所所长曾德雄认为，这个应该是由车主与平台共同承担，设置不同的险种。“当然平台作为专车活动组织者，应当承担兜底责任。”
高争议的营运资质
《报告》中关于车辆性质的观点中，846条意见中，52%的人认为应该登记为“出租客运”，44%则认为不应该，还有4%的人认为应该设立新的“网络预约车辆”的新性质。这也是其中正反两方人数最接近的一条。
按照“出租营运”的观点，8年报废是一个很重要的门槛。彭澎认为，私家车车辆质量更好，档次更多元化，“一刀切”的报废机制会造成资源浪费。曾德雄同样表示，作为互联网的产品，只要符合“车辆能上路，司机有驾照与备案”就应该放行。与此同时，关于车辆标准，有人提到“其应该高于出租车”，如“车辆排量在2.0L以上，车价不低于20万元，车辆注册登记时间在3年以内”，但专家们均认为，具体车辆水准应由市场自己去选择，不应该通过行政进行干预。
至于目前用户数最多的“私家车”，因为共享经济及解决拥堵的原因，《报告》中有82%的声音支持“私家车应当支持发展”，“过去的营运证模式，主要是满足税收跟安全两个问题，”黄石鼎认为，其实能不能绕开营运证，针对这两个核心诉求进行新的监管设计。
是否纳入出租车营运资质是专车平台最关注的焦点之一，但这个争议也是最大的，支持与反对的声音均在50%左右。如果纳入营运车辆，就要求强制报废，对于私家车进入平台就失去吸引力。“我们的专车一般使用两年就会流入其他流通环节，但如果要求8年报废，它的流通价值就降低，必须开满8年，这导致资源浪费，也降低服务质量。”神州租车董事局主席兼CEO，神州专车董事长陆正耀曾如是告诉记者。
关于营运资质，此前uber中国区负责人柳甄曾说，她相对持乐观态度。“比如说可以有两个小时是营运，不代表整辆车就是运营，只是获得了运营资格，允许你在特定的时间、在特定的条件下满足特定的要求或准入条件下进行创收，我觉得其实是这个意思，并不是说私家车一律不准接入。”
平台兜底责任并无不可
按照目前的专车平台运营模式，平台只是作为信息对接平台，车主向乘客提供服务，而平台理论上不需要承担法律责任。但在《报告》中显示，69%的意见认为，平台应该是承运人责任方，还有19%的意见认为“仅简单约定运营者为责任主体过于笼统，不便于责任认定及纠纷调解”，所以平台的“责任主体”身份被主要认定。曾德雄与彭澎均认为，专车作为组织方，应该承担这个必要的责任。
“虽然说理论上平台是信息对接，不承担法律责任，但实际上目前的实施中，平台已经承担了兜底责任，这个对于专车平台来说并无不可，”业内人士称，政府管好平台，平台对司机、乘客负责，其实是专车企业希望看到的监管思路。
“平台应该承担责任，但不是承运人责任。”黄石鼎认为，这与过去传统模式不同，承运人应该是车主，这个法律关系需要定义新的责任，“包括说兜底责任，应该是保险公司，而这个保险可以由平台负责。”
另一个焦点是价格。《报告》中有观点提及，“大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序，属于不正当竞争，应当严格禁止网约车低于成本价运营”，这个观点占了67%，但实际上，专家们并不认可行政干涉价格。“对价格作出硬性规定不应该是政府做的事情，这是平台自身的营销策略。”曾德雄如是表示。
反馈意见针对专车新政的诸多争议细节做出回应，其中兼职司机获得70%的支持意见。不过，争议最大的专车定义为“营运资质”，获得了52%的支持，反对的则有44%。有专车平台业内人士对南都记者表示，即便兼职司机获放行，但定义为“营运资质”一旦成立，8年报废依旧会让各专车平台大量的兼职司机大面积流失。
至于平台兜底责任问题，该人士表示，“兜底责任对于专车平台来说并无不可”。
70%支持兼职司机
在《报告》中提到，64条意见中有45条支持司机“不应该与平台签订劳动合同”，这是关于《管理办法》中，唯一一条反对意见超过50%的条款，主要意见基于“共享经济的轻资产原则”以及“司机与平台是经济关系，而不是劳动关系”两个观点。
“如果没有兼职司机，对于专车平台真的是釜底抽薪。”广州市社会科学院研究员彭澎如实告诉南都记者。记者此前采访了解到，滴滴出行、uber平台上都超过70%的司机是兼职运营。
但是什么人都能当兼职司机吗？63%的意见支持应该设立“从业资格证”。“这是合理的，专车司机应该有基本的从业标准，虽然不用达到出租车的专业标准，但需要保证服务质量及安全。”有业内人士认为，这个资格认证并不容易实施，“向谁申请，谁来发放，在很多二三线城市交通部门根本没有这样的权限。这个认证其实很难落地。”
广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎表示，专车司机需要建立统一的行业标准。“政府来制定这个标准也可以，但我觉得保险公司可能更加适合，毕竟他们量化风险更好。”至于是谁来买保险，这次《报告》中并未提及。广州市人大代表，广州市社会科学院哲文所所长曾德雄认为，这个应该是由车主与平台共同承担，设置不同的险种。“当然平台作为专车活动组织者，应当承担兜底责任。”
高争议的营运资质
《报告》中关于车辆性质的观点中，846条意见中，52%的人认为应该登记为“出租客运”，44%则认为不应该，还有4%的人认为应该设立新的“网络预约车辆”的新性质。这也是其中正反两方人数最接近的一条。
按照“出租营运”的观点，8年报废是一个很重要的门槛。彭澎认为，私家车车辆质量更好，档次更多元化，“一刀切”的报废机制会造成资源浪费。曾德雄同样表示，作为互联网的产品，只要符合“车辆能上路，司机有驾照与备案”就应该放行。与此同时，关于车辆标准，有人提到“其应该高于出租车”，如“车辆排量在2.0L以上，车价不低于20万元，车辆注册登记时间在3年以内”，但专家们均认为，具体车辆水准应由市场自己去选择，不应该通过行政进行干预。
至于目前用户数最多的“私家车”，因为共享经济及解决拥堵的原因，《报告》中有82%的声音支持“私家车应当支持发展”，“过去的营运证模式，主要是满足税收跟安全两个问题，”黄石鼎认为，其实能不能绕开营运证，针对这两个核心诉求进行新的监管设计。
是否纳入出租车营运资质是专车平台最关注的焦点之一，但这个争议也是最大的，支持与反对的声音均在50%左右。如果纳入营运车辆，就要求强制报废，对于私家车进入平台就失去吸引力。“我们的专车一般使用两年就会流入其他流通环节，但如果要求8年报废，它的流通价值就降低，必须开满8年，这导致资源浪费，也降低服务质量。”神州租车董事局主席兼CEO，神州专车董事长陆正耀曾如是告诉记者。
关于营运资质，此前uber中国区负责人柳甄曾说，她相对持乐观态度。“比如说可以有两个小时是营运，不代表整辆车就是运营，只是获得了运营资格，允许你在特定的时间、在特定的条件下满足特定的要求或准入条件下进行创收，我觉得其实是这个意思，并不是说私家车一律不准接入。”
平台兜底责任并无不可
按照目前的专车平台运营模式，平台只是作为信息对接平台，车主向乘客提供服务，而平台理论上不需要承担法律责任。但在《报告》中显示，69%的意见认为，平台应该是承运人责任方，还有19%的意见认为“仅简单约定运营者为责任主体过于笼统，不便于责任认定及纠纷调解”，所以平台的“责任主体”身份被主要认定。曾德雄与彭澎均认为，专车作为组织方，应该承担这个必要的责任。
“虽然说理论上平台是信息对接，不承担法律责任，但实际上目前的实施中，平台已经承担了兜底责任，这个对于专车平台来说并无不可，”业内人士称，政府管好平台，平台对司机、乘客负责，其实是专车企业希望看到的监管思路。
“平台应该承担责任，但不是承运人责任。”黄石鼎认为，这与过去传统模式不同，承运人应该是车主，这个法律关系需要定义新的责任，“包括说兜底责任，应该是保险公司，而这个保险可以由平台负责。”
另一个焦点是价格。《报告》中有观点提及，“大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序，属于不正当竞争，应当严格禁止网约车低于成本价运营”，这个观点占了67%，但实际上，专家们并不认可行政干涉价格。“对价格作出硬性规定不应该是政府做的事情，这是平台自身的营销策略。”曾德雄如是表示。
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