深圳电动私家车推广不及预期

　　今年3月26日，国务院副总理马凯赴深圳召开全国19省市新能源汽车推广应用会议，明确提出加快新能源汽车推广应用。仅仅2个月之后的5月24日，国家主席习近平考察上汽集团，了解了该集团的新能源汽车开发情况，并表示新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点。

　　国家最高领导人频繁重点关注新能源汽车，让业界为之欢欣鼓舞，以比亚迪为代表的新能源汽车个股的狂飙突进，即是社会资本狂热情绪的直接宣泄。作为中国汽车工业弯道超车的最佳机会，新能源汽车承载了中国汽车工业太多的期望。但是，新能源汽车产业又是一个复杂的系统，它涉及电池、整车生产、下游充电站和充电桩等配套实施的建设、国家政策补贴等多个环节，每个环节都要经历一个从无到有的蜕变过程，这注定了新能源汽车的产业化之路充满艰辛和曲折。

　　为了让中国的新能源汽车之路走得更为顺畅，样本的参考意义显得极为重要。作为新能源汽车推广的“排头兵”，深圳的经验与得失值得业界借鉴与探讨。

　　《每日经济新闻》记者整理的公开资料显示，自2009年至今年3月底，深圳累计推广各类新能源汽车6958辆，建设快速充电站81座，慢速充电桩3000个；从2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850辆纯电动的士，同时有1200辆电动公交大巴投入运营，另有电动私家车和公务用车1000多辆。

　　尽管新能源汽车推广已略有小成，但这距离深圳的新能源蓝图还相去甚远。今年4月25日，深圳市市长许勤表示，未来两年深圳新能源汽车的推广数量要达到2.5万辆以上，这一数字是目前深圳新能源汽车数量的3.6倍。另据《深圳市人民政府办公厅关于印发深圳市大气环境质量提升计划的通知》的要求，2015年底前，深圳全市充电站要达到150座，充电桩要达到20万个，是现有充电桩数量的60多倍。

　　深圳全市要完成这些充电桩的建设需要多少投资？南方电网2010年曾计划到2012年建设3万个充电桩的目标，但如今只完成3000个，未达目标的原因是什么？未来20万个充电桩建设的目标又如何完成？此外，深圳已经投放的1200辆大巴及充电站运转效率如何？公交大巴的政府补贴如何？公交公司是否有积极性参与电动大巴的运营？新能源出租车的运营能实现盈利吗？

　　带着上述疑问，《每日经济新闻》记者展开了调查，以期拨开深圳新能源汽车发展的迷雾。

　　充电运营商·力能公司

　　车电分离模式盈利在望深圳电动公交仍存两大瓶颈

　　电动汽车的推广，离不开充电桩、充电站等配套设施的同步建设。不过，一般来讲，在产业推广初期，由于整个社会的新能源汽车数量较少，大规模建设充电桩缺乏现实的经济支撑。但电动公交车以其运行路线固定、利用率高、停放地点集中等特点，成为了其中的一个特例。

　　公开数据显示，截至今年3月底，深圳已经有1200辆电动公交车投入使用，在74座专门为公交车设立的充电站中，快速充电桩的数量达到了1100个。在具体运营上，深圳采用了“车电分离”的模式，即深圳市政府引进央企中国普天信息产业股份有限公司（以下简称中国普天）旗下的深圳市力能加电站有限公司（以下简称力能公司），专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站投资建设运营全部由该公司负责，力能公司赚取同里程下形成的油电差价。

　　但记者注意到，由于前期投入过大、运维成本高，力能公司目前已累计亏损约5000万元。不过，力能公司总经理施泽忠在接受《每日经济新闻》记者采访时充满了信心，他表示，随着技术的不断进步以及运营效率的提高，这一问题目前正在逐渐改善，公司去年收支已接近平衡。未来，公司还将加大充电站方面的建设。

　　不过，从《每日经济新闻》记者的调查结果来看，深圳新能源汽车产业也还存在一些问题，比如充电桩的配置不够合理以及新能源公交车缺乏集中用地等，这在一定程度上制约了深圳电动公交车的发展。

　　充电桩布局不合理场站用地缺乏

　　以公共交通作为突破口被视为新能源汽车推广应用的“普遍真理”，深圳亦不例外。数据显示，截至今年3月底，深圳累计推广应用新能源公交车3050辆（纯电动1200辆），81座快速充电站中，74座专门为公交车设立，拥有快速充电桩达1100个。可即便如此，公交车充电设施仍显得有些捉襟见肘。以西丽湖和赤湾两个公交场站为例，场站需要专门安排夜间充电工作人员为车辆轮流充电，才能确保次日车辆有效运行。

　　另外，由于公交场站过于分散，容易造成管理运营成本高、效率低的局面出现。某公交公司内部人士对《每日经济新闻》记者抱怨道，“充电桩建在哪里车辆就去哪里充电，而不是需要在哪里充电就在哪里建设充电桩。”

　　对此，深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，调度至关重要。“我们的纯电动公交车充电桩配置基本是3车1桩，不能3台同时开回来补电，错开的同时又要保证低峰充电原则，这样才不至于影响发车。”

　　截至目前，深圳巴士集团共有501辆纯电动公交车投入使用，而深圳全市三大公交公司总共投放了3050辆新能源大巴，其中1200辆为纯电动车。经过几年的探索，特别是伴随车辆调度管理质量的提升，深圳巴士集团的运营效率已从早期的50%左右提升至现在的80%以上。

　　众所周知，由于车内设有充电装置，纯电动公交车牺牲了20%左右的有效载荷。对此，桂天骄表示，“有效载荷低于传统燃油车肯定会对我们的运营收入带来影响，但公交公司的公益性决定我们必须更多地考虑社会效应。对于经济收入这一块，我们寄希望于通过电池技术的进步来提高电池能量密度。”

　　他同时表示，“不断提升运营效率是未来公司走向盈利的关键所在，我们会努力做好自身的调度和管理工作。随着未来深圳新能源公交的进一步规模化投入，为弥补前述运营效率和有效载荷不足带来的损失，将会在同一公交线路上提高新能源公交的密度。不过，这样一来，在路面承载量不变的情况下，高峰时段道路交通的拥堵显然要加剧。”

　　另外，记者注意到，根据广东省及深圳市规划，到2016年6月，深圳新能源汽车推广将达2.5万辆，其中公交车5000辆。按照该计划，深圳未来两年将新增1950辆纯电动公交车投入使用。那么，增加对公交充电设施的建设显然也将不可避免。

　　而现在的情况是，深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。“小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团相关人士介绍说，目前最小的公交场站只有一个集装箱那么大。

　　深圳巴士集团作为深圳新能源汽车推广应用的示范单位，车型配备较为齐全，从中巴到大巴再到双层大巴，均有投入使用。但对此，桂天骄坦言，这对公交运营而言并非好事，原因在于新能源汽车维护保养远复杂于传统燃油车，所以公交公司更愿意运营单一车型。

　　运营商去年收支接近平衡

　　根据新能源汽车补贴政策，一台电动公交车的总价（含税）约为210万元，国家和地方政策各补贴50万元，公交公司只需出资71.5万元，另外38.5万元的电池费用则由力能公司承担。

　　公开资料显示，中国普天和中国海洋石油总公司于2009年8月共同出资注册成立了普天海油新能源动力有限公司（以下简称普天海油），致力于新能源汽车电池、整车系统、充电站建设及运营等业务领域。力能公司作为普天海油全资子公司，其功能主要是负责深圳新能源公交车充电设施的投资、建设、运营，包括承担此类车辆的电池费用。

　　为了分摊风险，在新能源汽车推广应用之初，深圳市政府便引进央企孙公司力能公司专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站的投资建设运营全部由该公司负责，其拥有相关充电设施及纯电动公交车电池产权，赚取同里程下形成的油电差价。深圳将这种模式定义为车电分离。

　　具体说来，纯电动公交运行所产生的电费、电池及充电设施维保费用均由力能公司承担，公交公司则按照传统大巴标准，计算行驶里程所需的等价燃油费，并将这笔费用交付给力能公司。燃油费减去电费等，就是力能公司的收益。油电差价被定义为充维服务费，电池及充电设施维保费用完全由力能公司承担。

　　力能公司总经理施泽忠在接受《每日经济新闻》记者采访时透露，截至目前，公司用于电池购买、充电网络设施建设、维保服务等方面的投资接近10亿元，目前累计亏损约5000万元。

　　虽然纯电动汽车能源成本大约是燃油车的三分之一，但这仍不能覆盖所需支付的充维服务费，这也是目前力能公司亏损的根本原因。

　　在回复记者的邮件中，南方电网表示，按照广东省物价局文2009（294），现行充电设施执行蓄冰峰谷电价，充电电价为峰期（7:00~23:00）1.0357元/千瓦时，谷期（23:00~次日7:00）0.2788元/千瓦时。

　　“好在没有基础电价”，施泽忠表示，如果按照现行政策环境和运营模式，公司有望8~10年收回投资成本。另外，尽管公司仍在亏损，但去年公司收支接近平衡，经营形势正朝积极方向发展。

　　“我们来做这个，一是基于央企的社会责任。新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，中国普天作为央企肯定要积极参与和支持；另一方面涉足运营服务也是公司战略转型的需要，从长远来看，这个商业模式还是有较大的盈利空间。”不过，施泽忠表示，目前力能公司除获得广东和深圳省市两级各1000万元的补贴之外，并不享有其他政策补贴。

　　施泽忠所指的盈利空间主要寄望政策一如既往的支持、商业模式的不断改进、电池和充电设施的技术进步、管理水平的提升，以及未来较为完善的充电服务网络。施泽忠举例说，起初一个充电桩只能服务于一辆车，但通过探索，现在已大幅度提升至3到4辆车，最多甚至可以达到6个。

　　对于前述公交公司关于充电设施分布不合理的抱怨，施泽忠称在现行充电场站资源颇为紧缺的情况下完全可以理解，未来随着充电网络的搭建，该问题便可迎刃而解。他透露今年公司将再建14座充电站。

　　另外，施泽忠还跟记者算了一笔账，起初1个功率100千瓦的快速充电系统投资建设成本在七八十万左右，后来通过改进技术和提高管理质量，成本现已降至60余万，但前提是设施采购成本并未明显上升。

　　充电运营商·南方电网

　　电动私家车推广不及预期运营商越建越亏

　　深圳新能源汽车充电运营商，除了力能公司之外，还有一个南方电网。前者更专注于公交充电站，后者则更偏向私家车慢速充电桩的建设运营，另外也做部分出租车充电站建设，具体工作由其下属的深圳供电局负责执行。

　　与力能公司下属充电站、充电桩“不够用”的情形相反，南方电网为私家电动车建设的充电设施却存在闲置问题。深圳供电局书面回复《每日经济新闻》记者采访时指出，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。2010年该局曾计划，到2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，但到2013年年底，其建设运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个，距离2012年的目标相去甚远。

　　慢充建设不足预期1成

　　资料显示，早在2010年，深圳供电局便与深圳市政府签订了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》（以下简称《协议》）。双方商定，根据深圳市政府新能源汽车推广应用计划，南方电网利用其技术、管理及服务优势，希望建成与深圳市新能源汽车发展总体部署相协调的充电设施。

　　根据《协议》，深圳供电局计划2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，以打造覆盖深圳全市主要干道、居民小区、公共停车场，“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络，从而满足深圳市新能源汽车产业示范推广和区域应用的要求。

　　但结果远远未达预期，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的十分之一。值得注意的是，此前在购物中心、商场停车场修建充电桩的筹划无实质性举措。不少新能源私家车主反映，充电桩建设布局不尽合理，莲花二村在几乎没有新能车汽车的情况下成为示范点，而前述购物中心、停车场等有充电需求的场所却几无布点。

　　对此，《每日经济新闻》记者多方调查获悉，造成慢速充电桩未达预期的原因在于私家车推广进展的缓慢，使得充电市场整体供大于求。这意味着充电桩建设越多，运营商深圳供电局的亏损面就会越大。这样一来，运营商自然失去了进行更大规模投资建设的动力。而与此同时，充电设施用地未纳入城市规划的问题在慢速充电桩建设上凸显。

　　对于具体的建设情况，深圳供电局书面回复记者称，截至2013年底，该局在深圳共建设运营充电站7座（197个中速直流充电桩），社会零散慢速交流充电桩2273个。目前在建充电站1座（后海站），年内计划新建2座充电站（布吉站、梅沙站）。

　　充电设施大量闲置

　　不过，虽然建设进度不达预期，但记者调查了解到，现有充电设备仍存在闲置情况。

　　《每日经济新闻》记者实地调查多个配有慢速充电桩的住宅小区发现，私家车充电设施基本处于闲置状态。其中首个示范小区莲花二村问题尤为严重。记者现场看到，该小区28个充电桩中，至少有3个贴有“故障”标签，其他可正常使用的充电桩亦没有被使用的痕迹。该小区物业管理处相关人员告诉记者，这种状况已经持续很久，尽管此前也有媒体报道过，但情况一直未得到改观，原因是该小区几乎没有业主使用纯电动汽车。

　　深圳供电局在书面回复中亦表达了对上述情况的无奈，称部分区域社会零散充电桩暂时处于闲置状态的原因系深圳私人电动汽车的推广未达预期。同时，该局表示，在充电桩建设运营上，目前未获政府补贴。

　　“按2013年各类社会电动车在我局充电设施的充电情况统计，平均充电电价约为0.67元/千瓦时，约为成本电价的80%。如遵循购售电价差的电价体系，扣除购电成本、固定资产折旧及运维成本，充电业务粗略计算每年亏损约1300万元。”深圳供电局书面表示，目前深圳每月充电电量约为120万千瓦时。

　　换言之，电动车带给深圳供电局的每月电费收入约为80.4万元，年收入约为964.8万元，但该局充电业务每年亏损多达1300万元，显示固定资产折旧及运维等成本负担沉重。在社会电动车消费不景气、无其他支持政策出台的情况下，深圳供电局在这一领域的持续亏损不难理解。

　　根据2013年9月出台的《深圳市大气环境质量提升计划》，到2015年底前，深圳充电站拟达150座，充电桩20万个。对此深圳市发改委重大项目协调处处长陆象帧对记者表示，这并非没有可能，但要实现这个数量，需在未来引入投资回报机制，充分调动社会资本积极性。

　　令人担忧的是，在目前尚有充电设施处于闲置状态的情况下，如此大规模的充电桩建设会否使得闲置情况进一步加剧？而身处亏损之下的南方电网是否还将继续参与投资建设呢？

　　对于这个问题，深圳供电局并未作出明确答复，称将加强输配电网建设，并努力提高充换电设施送电效率。