鄂尔多斯煤炭运力过剩或致铁路卡煤变抢煤

　　命运多舛的准(准格尔)朔(朔州)铁路再起波澜。

　　2014年4月中旬，在准朔铁路股东会议上，代表内蒙古伊泰集团出席会议的该集团副总经理李成才表示，将不再继续投资准朔铁路，原因是煤炭价格下跌，业绩下滑，导致资金紧张。

　　伊泰集团旗下上市公司内蒙古伊泰煤炭股份有限公司财报显示，2013年净利润同比下滑了48%，今年一季度净利润同比继续下滑。

　　不仅是伊泰，蒙泰煤电集团也在考虑调整自己的铁路投资计划。一位蒙泰集团人士告诉《财经国家周刊》记者，“蒙泰集团正考虑减少对蒙西到华中铁路的投资。按照目前的安排，蒙泰投资占蒙华铁路总股比的3.2%。蒙泰下一步可能会联合几家企业，一起投资蒙华铁路，所占股比不变。”

　　为获得煤炭运力，内蒙古鄂尔多斯市的伊泰集团、蒙泰集团、满世集团、汇能集团等民营煤炭企业对投资建设铁路，一度非常积极。如今，这些企业的投资热情正在降温。

　　一方面，近两年煤炭价格持续下降，收入下跌，影响了他们的投资积极性；另一方面，则是经过数年建设后，对于已建成、在建和规划建设铁路运力的计算，让他们担心未来鄂尔多斯的煤炭运输形势，会出现运力过剩，由“铁路卡煤”变成“铁路抢煤”。

　　热情下降背后

　　鄂尔多斯民资大建铁路的关键时代背景，是煤炭业从2002年到2012年的“黄金十年”。

　　据满世集团的一位工作人员回忆，“黄金十年”期间，由于南方电厂需求增加，煤炭价格暴涨，发热量为5500大卡的动力煤，按照环渤海动力煤价格指数，最高时近900元/吨。这意味着，只要能发运一列车煤炭去港口，就可以获利100多万甚至200万元。

　　这激发了内蒙古民资煤炭企业投资建设铁路的热情。期间，呼准、东乌、准朔等由民营参股或控股的铁路建成或规划建设。刚开始，民营企业仅热衷于投资煤矿与国铁相连的支线铁路项目，后来逐渐延伸到干线铁路项目，如伊泰投资参股蒙冀铁路、蒙华铁路等。

　　然而，自2012年下半年开始，煤炭价格逐步下跌。到今年5月7日，根据环渤海动力煤指数中心发布的信息显示，5500大卡动力煤的价格已降到534元/吨。

　　“鄂尔多斯部分自产自销的煤炭企业，由于是露天煤矿，开采成本较低，目前卖煤还能持平或有少量利润。山西一些煤炭企业，由于开采成本较高，日子已经非常难过。”一位煤炭企业高管告诉《财经国家周刊》记者。

　　一位接近伊泰集团的人士介绍，除了煤价下跌因素，伊泰集团不愿继续投资准朔铁路，还因为准朔铁路公司刚成立的时候，建设包括准朔铁路正线在内的3个项目，概算总投资为120亿元，而目前投资已经严重超出概预算。到2013年底，项目投资已经达178亿，预计总投资将超过200亿元。此外，准朔铁路公司还将建设的第四个项目——从朔州到山阴的联络线，还需再投资数十亿元。

　　此外，按照此前的安排，珠江投资有限公司和伊泰集团是准朔铁路公司的第一和第二大股东，但太原铁路局完全掌控着准朔公司的管理权，公司董事长、总经理都是太原铁路局派来的人，这也让其他民营投资方颇为不满。

　　对于伊泰集团不再继续投资准朔铁路一事，准朔铁路公司总经理王建工表示，他们正在积极与珠江投资、中国铁路总公司等投资方协商，争取获得新的投资。

　　运力过剩之忧

　　民营煤炭企业投资铁路热情下降，还存在一个重要原因，就是按照目前鄂尔多斯区域内铁路建设、规划情况计算，他们担心未来会出现运力过剩的情况。

　　资料显示，鄂尔多斯市2009年提出规划建设“三横四纵”铁路网(目前部分已建成)。前述蒙泰集团人士介绍，三横是指东乌+准东+大准铁路、何家塔到大塔铁路、准朔铁路及其在鄂尔多斯的延伸线，四纵是包神铁路和包西铁路包神段、包兰铁路乌拉尔山至靖边铁路、宁东重化工项目到三北羊场站铁路、呼准铁路及延伸线。这个铁路网格局将给鄂尔多斯带来13个铁路货运出口，如果每个铁路出口按5000万吨的运力计算，这些铁路运输能力就能达到6.5亿吨。

　　事实上，这其中的多条铁路，年货运能力都超过5000万吨。例如，准朔铁路年货运能力达7000万吨。

　　不仅如此，其后国家又规划了蒙西到华中货运铁路和呼准鄂铁路，蒙华铁路未来运力将达2亿吨，当然其货运运力并非全部用于鄂尔多斯，还要分配给山西、陕西和内蒙古其他地区。呼准鄂铁路是一条客货混跑铁路，预计建成后将重点用于客运，但这条双线铁路远景运输能力也可达2亿吨/年。

　　资料显示，2011年和2012年，鄂尔多斯市共销售生产原煤基本持平，为5.96亿吨。2013年，该市共销售生产原煤5.76亿吨，同比出现下滑。

　　据鄂尔多斯市煤炭局的一位工作人员介绍，结合目前煤炭市场、国家政策及鄂尔多斯市规划等因素来看，未来鄂尔多斯煤炭基本会维持目前产销量，不会高于2012年的水平。

　　事实上，鄂尔多斯生产销售煤炭并非全部外运，而是部分就地消化。以2013年为例，鄂尔多斯市煤炭铁路外运2.3亿吨，公路外量2.2亿吨左右，其余本地消化。

　　正是基于以上因素，伊泰集团、蒙泰集团等企业的多位人士都告诉《财经国家周刊》记者，铁路建设周期长、投入大，因此需要提前研究铁路规划建设情况，调整铁路投资，规避投资风险。

　　结构不合理

　　不过，对未来铁路运力过剩的问题，也存在不同看法。

　　铁路运输煤炭比起公路运输，具有节能环保、成本低等优势。汇能集团的一位管理人员告诉记者，铁路建设应该适当超前。目前鄂尔多斯铁路存在的主要问题是布局结构不合理，缺乏外运通道。仅50%左右外销煤炭是通过铁路，具体到煤炭生产企业而言，由于拿不到铁路发运指标，仍有大量煤炭通过公路运输。

　　目前鄂尔多斯的煤炭外运通道只有大秦铁路(6.68,-0.04,-0.60%)和朔黄铁路。朔黄铁路属于神华集团，2013年朔黄铁路完成煤炭运量2.4亿吨，只能满足神华集团运输要求。鄂尔多斯民营企业能够发运煤炭的铁路通道，只有大秦铁路。2013年大秦铁路累计完成煤炭运量4.45亿吨，已处于饱和状态。

　　目前，还有一条正在建设中的蒙西运煤通道，为蒙冀铁路；一条规划建设的运煤通道，即蒙华铁路，这条线路上的控制性工程公安长江公铁两用特大桥和岳阳洞庭湖大桥已于2013年6月经批准开工建设。

　　前述汇能集团管理人员介绍，需要用煤炭的电厂大部分在中国东南地区，因此有必要建设准朔铁路向东连接大秦铁路；有必要建设蒙华铁路，无需通过海铁联运，直接将煤炭发运到华中、华南的客户手中。

　　现在蒙西的大量煤炭，通过铁路运输，需要先向北，通过呼和浩特铁路局管辖的铁路，运往呼和浩特方向，然后再向东输送到港口。如果能更多通过太原铁路局管辖的铁路，运往东南方向，则铁路运距更短、成本低、效率更高。

　　此外，鄂尔多斯地区仍然缺乏直达矿区的支线铁路。前述汇能集团管理人员给记者算了一笔账，以汇能集团开采的5500大卡动力煤为例，目前运输到秦皇岛港的销售价格为530多元，其中物流成本330元左右。物流成本中汽车运输成本又占80元左右，主要是由矿区运送到铁路集运站的成本。如果可以将铁路修到核心矿区，预计可节约运输成本50元左右。

　　他告诉《财经国家周刊》记者，根据环渤海动力煤指数显示，2013年9月，5500大卡动力煤在每吨530元左右曾有过一次价格探底。今年3月以来，这种煤炭的价格再次出现探底企稳的迹象，这意味着530元到540元每吨的价格，已经接近国外同类进口煤炭的成本价。

　　“如果蒙西地区铁路基础设施进一步完善，进一步降低物流成本，蒙西地区的煤炭将比同品质的进口煤炭更具有竞争优势。”他说。

　　对此，铁道部经济规划研究院的一位工作人员表示，民营煤炭企业投资铁路，很大程度上会受煤炭市场形势的影响，而且他们希望投资能够尽快产生效益，所以会尽可能谨慎，避免出现运力浪费，也是有道理的。

　　该工作人员告诉《财经国家周刊》记者，国家正在推动蒙华铁路建设，来改变煤炭运输格局。国家投资铁路建设，会从更多角度考虑问题，如是否有战略意义，以及从公益性角度出发，让铁路建设带动沿线经济发展等。