地铁建设要有谨慎商业考量

　　地铁建设已成财政发力新方向。近期，国家发改委在北京召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会。据透露，截至目前，全国有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。

　　在一二线城市地铁建设已经初具规模或接近成熟的情况下，未来地铁建设的新趋势，将向三线城市扩散。今年以来投入地铁建设的芜湖、绍兴、洛阳和包头4座城市均是三线城市。由于经济实力较为薄弱、传统产业较为集中、人口密度较低，三线城市修地铁是一个全新的命题，而决策的关键，是要算好经济账。

　　地铁建设扩张有两本经济账：一本是当下的，出于拉动基建投资、稳增长、保就业的需要，带有一定的社会保障功能；另一本是长远的，需要考虑地铁的建设成本及后续运营成本能否在中长期得到经济收益的覆盖，乃至能否实现盈利。很显然，第一本账需要加大地铁建设的规模，而第二本账则需要做出谨慎的商业考量，是衡量“地铁经济”是否真正具有经济性的关键。

　　虽然担负着一定的公共社会职能，但地铁项目是公司化运营，靠银行贷款推进，因此必须考虑资金成本和利用营收利润还贷的问题，完全由政府财政兜底是最坏的情况，且在地铁建设大规模扩张的情况下，也是有一定风险的。然而，同时应该看到，现实的情况是，由于地铁建设耗资极大，且运营成本同样很高，全球范围内大多数的地铁项目都是亏损运营，所以极少看到大规模扩张的现象，例如，美国拥有地铁的城市仅有7个。目前，我国一二线城市的地铁运营方面，亏损是常态，因此，对于地铁建设向三线城市延伸尤其需要客观评估。

　　人口数量、地方财政状况、GDP等指标是修建地铁必须考虑的问题，当下对这些指标更需要动态考虑。根据我国申报城轨建设的现行标准，申报城市需要满足“城区人口300万以上、地方财政一般预算收入100亿以上、GDP达1000亿以上”的条件。而早前有消息称，城区人口的门槛未来可能砍掉一半，只要150万就能达到标准。表面上看，在人口标准上我国的地铁修建门槛比海外地铁系统成熟的发达国家高，但必须看到，我国居民的收入和消费水平远不及海外发达国家，而动态地看，无论是城区人口，还是财政预算收入和GDP，当下都面临压力。特别是以传统产业为主要支柱的三线城市，如何维持产业的发展，确保人口吸纳力，在未来将面临越来越大的挑战。

　　做出修建地铁的决策之前，可以算大账、不算小账，但绝不能不算账。所谓算大账，即是充分包容地铁的公共设施属性、考虑到地铁对城市经济价值的带动和提升作用，其中，地铁对区域价值提升最直观的体现就是房价的上涨，因此，如何通过土地溢价平衡地铁运营成本，是地方决策者需要充分考虑的核心问题。重视地铁的建设，更要重视地铁运营和周边土地物业的开发，提升经营水平，这是全球范围内地铁领域留下的较为成功的商业模式和经验，其典型代表是已经实现盈利的香港地铁。

　　目前，我国的基础设施建设已经全球领先，从既往的经验看，完善的基础设施极大地提升了城市竞争力乃至我国经济整体的国际竞争力，而当下，经济下行压力仍比较大，投资作为稳增长的重要砝码再次凸显，发力基建的确有一定的合理性，但就地铁修建的核心诉求而言，挖掘城市经济发展的潜能、提升经济整体的质量和水平才是最为关键的。“地铁一响，黄金万两”的前提必须是要有一定的经济基础和人口规模，在此基础上，更要遵从成熟的运营模式，以配套产业的发展最大限度地平衡建设和运营成本。

 

 

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