中国国情不适合征收交通拥堵费

　　北京拥堵费距离现实又更进了一步。据媒体报道，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，预计今年就将实施。而如果北京开始征收拥堵费，那么可以预期的是，不出两年国内饱受拥堵之苦的一二线城市都将纷纷一拥而上。
　　
　　一直以来，中国的交通治堵方式都是限制车辆的拥有量，而非限制车辆的出行量，不仅造成了巨大的社会不公，更是让百姓怨声载道，还没收到效果。在这种情况下，收取拥堵费显然是从治理方式上进行改变的最好办法，也是解决城市拥堵的探索路径之一。而且这一做法已经在世界一些发达国家城市得到了较长时间的实践，已经有了完善的征收方法。我们大可以直接“拿来主义”，稍做修改，完全不需要持续数年每年花费个天文数字的科研经费装模作样寻找拥堵费征收办法。
　　
　　不过，征收拥堵费在北京是否真能收到既定效果，笔者认为却需要从政策角度，而非技术角度进行深度思考。因为国与国之间，城市与城市之间是不同的。在伦敦、米兰这些城市，中产阶级占据人口的多数，交通出行的大部分是私家车，交通拥堵费政策可以较公平的覆盖大部分人，但我们显然不是这样。
　　
　　对于北京来说，造成北京市区内交通流量巨大的各方面原因之一是各类公车和企业车辆的数量过于庞大。这些车辆的共同特点是，它们根本不惧怕交通拥堵费。公车的交通拥堵费或者免征，或者有财政来买单;企业车辆的交通拥堵费摊算在企业成本里，更是微不足道可以忽略不计。特别是北京的企业财大气粗，动辄就贡献几个亿十几个亿的，交通拥堵费对他们来说算的了什么呢?
　　
　　何况我们不仅公车、企业车辆数量巨大，而且集中穿行在市区之中，更为重要的一点是，我们贫富悬殊是比较大的，中产阶层没有形成气候。因此在开征交通拥堵费之后，最有可能出现的情况是：公车、企业车辆照旧开，富人也继续保持出行，只有工薪阶层成为了被交通拥堵费限制了出行的人。
　　
　　而且我们的城市特殊性还有很重要的一点，大部分城市人口是居住在市区的，而非国外一样居住在郊区。此外，国外居住在市中心的都是有钱人，我们的却是普通人。在人们上班仍然必须得进入市中心，以及他们的居住地先天在市区拥堵地区内的情况下，我们对其征收拥堵费显然有失公平。这就好比教育一样，凭什么因为出生地而使得其必须要比别人多考几十分才能上大学呢?又凭什么因为对方居住地址的因素而征收拥堵费呢?
　　
　　从理论上来说，用价格杠杆来解决某项社会资源供需突出矛盾是没有问题的。但是以公共政策的角度来说，这种做法恰恰极不可取的。因为经济学中，用提高商品价格的手段，疏散特定时间段的物资紧缺，对于在时间与空间上平衡资源配置的办法，是不能用于解决公共产品、公共服务的供需矛盾的。
　　
　　普通消费品与公共产品是两个概念。公共产品具有刚需和唯一性的特征，是公民的既定福利，普通消费品则具有可替代性。简单来说，某段时间茄子需求量大，人们看贵了就不吃茄子了，价格杠杆发生了调节作用，茄子的价格就下来了。但如果应用在刚需的公共产品上，比如群众的看病难问题上，即便再提高医疗服务价格，人们还是得去看病。最后其供需矛盾没有得到解决不说，人们还被迫付出了更高的成本。
　　
　　拥堵费也是一样的道理，我们可以大力发展公共交通，但是不能广泛性的收取拥堵费。这就和地铁涨价缓解拥堵的那套说辞一样，没有考虑将这部分人疏散出路面后，怎么解决他们的出行需求，分流到什么地方去，那些交通方式又是否有充足的容纳空间。收取拥堵费之后，路上奔驰的车主将会以不用自己掏腰包的公车以及富人车辆为主，公共产品高价化的最后结果必然是公共产品沦为了权贵阶层的特供产品，而买单者最终仍然是大众。
　　
　　对于中国国情来说，我们始终难以回避的国内外一点不同是，国外的大企业的中心所在地也往往不是首都，而是交通相对便利的港口城市，并较分散。西方很多国家国土面积较小，大部分西方城市也没有出现集地区甚至国家所有中心于一身重病的情况。从限制民众为根本出发点的交通拥堵费对他们来说，是找对了矛盾的主要方面，可能很有效，但这一切对我们来说则未必有效。
　　
　　我们很多地方政府的政策依然停留在清朝洋务运动的水平上，只是照搬表面，没有学习对方的理论基础。去年巴黎为了解决突然出现的雾霾，在机动车紧急限行的同时，采取了所有公共交通免费的政策，以保护民众的正常通行权。而我们却总是看到前半部分，也做了前半部分，对后半部分选择性失明。我们现在把地铁搞那么挤，票价还整那么贵，现在又开始征收拥堵费了，这和抢劫又有什么区别呢?

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