如何突破车企骗补？积分交易制度值得借鉴

　　成立一家改装公司，从商用车整车厂购入车身，换装电池、电动机，打上出厂合格证，再成立一家新能源车租赁公司，“左手卖、右手买”，国家和地方的两级补贴便轻松骗到手。

　　日前，媒体披露个别新能源车企骗取政府补贴的内幕，引起各界高度关注。据称，去年前10个月新能源企业销量与上牌量之间有7万辆的差距，刨除1—2万辆在走上牌流程，其余约5万辆很可能是骗补车辆。有专家表示，个别小企业和改装厂“自产自销”式的骗补，是行业几乎公开的秘密。更多的骗补行为是使用低标准电池、虚报续航里程、利用换电模式的漏洞以少充多……

　　骗补只是新能源车政府补贴众多不和谐音符中的一个。补贴政策制定时考虑不够全面、实施细则过于粗放，让一些踏踏实实做研发、重质量的企业吃亏，少数投机取巧的企业占便宜，由此带来的市场机制失灵、劣币驱逐良币，无疑值得警惕。一些专家因此强烈呼吁取消补贴，以免整个产业被引入歧途。

　　新能源车商业化初期要不要政府补贴？答案是肯定的。售价高、充电难、里程恐惧……政府不拿出真金白银的补贴，消费者可能不会仅仅为了环保去尝这个鲜。正因如此，许多国家都对新能源车提供了这样那样的优惠或补贴。在我国，光有补贴，一些消费者还不肯买账，直到2014年下半年免牌照费、免摇号、不限行等众多“特权政策”落地，新能源车才开始火起来。突然取消补贴，辛辛苦苦培育起来的市场和产业链很有可能前功尽弃。因此，当务之急是将补贴标准逐年“退坡”，倒逼企业加快向市场求发展，同时调整完善规则，堵住漏洞，严惩骗补者。

　　近日，财政部、工信部等四部委已针对新能源补贴发放组织专项检查，对查实的骗补问题将依法依规严肃处理，并建立失信企业黑名单制度。有关部门也在调整新能源汽车补贴政策，2017年起补贴力度逐渐下降，直至2020年彻底退出。此外，提高补贴门槛、建立遴选机制和淘汰机制等，也都在考虑中。

　　其实，车企骗补并非无法破解，关键是怎样补贴才最有效，同时经得起时间考验。要知道，骗补并不是新能源车企的“专利”，家电节能补贴政策实施几年后，也被曝出类似问题，一批企业去年已被明令要求退补。

　　补贴方式多样化、精准化，或许是一种思路。还以新能源汽车为例，法国给予消费者每辆5000欧元电力补助；德国消费者可享受10年免交行驶税的优惠，2016年后可与家中另一辆车共享车牌，以节省保险费用……反观我国，给消费者的车价补贴先由车企垫付，再向政府申领，纯电动客车补贴完全由车身长度决定，而乘用车则只看续驶里程，这样的补贴标准、补贴方式显然容易被钻空子。

　　而从根本上解决补贴带来的种种负效应，美国加利福尼亚州实施的积分交易制度值得借鉴。积分交易，简单说就是政府强制规定企业零排放汽车的销售比例，未达到要求的企业，可以向其他企业购买零排放积分。造车亏损的特斯拉，正是通过积分交易在2013年第三财季扭亏为盈。相比财政补贴，积分交易制度能彻底杜绝欺骗行为。毕竟，纯市场化运作，骗同行的钱要难得多。此外，把技术路线的选择交给市场，能够有效确保政府的中立性；而借助市场的力量激励和倒逼企业加大技术创新，可避免部分企业的补贴依赖症。当然，积分交易也不存在不可持续性等问题。

　　“有关部门正准备采取新能源汽车积分交易和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，鼓励产业发展。”工信部副部长辛国斌日前的一番话，让我们看到了破解骗补的希望。

 

 

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