晋煤外运火车或比汽车贵

　　如今是一个几乎什么产品都过剩的年代。包括数十年来一直满足不了需求、直到最近两三年内才有所富余的铁路车皮在内。

　　过剩产品一个重要特征是要降价销售，或者不降价起码也不涨价。但如今出了例外，那就是铁路运煤的车皮，运价不降反升。

　　据有关媒体报道，最近，在从山西到天津港的煤炭运输市场上，最近几年不断提价的铁路，目前其运费竟然高过了公路货运卡车。以至于有很多用户不得不再次选择用卡车往天津港长途拉煤。

　　大量用卡车长途拉煤，对环境污染之大可想而知。一路上一边扬撒煤粉、一边排放浓重的黑色尾气。对治理雾霾有害无利。但这是一个治霾努力覆盖不到的死角。

　　而从经济角度看，这也是经济规律失灵的死角。众所周知，从山西到天津港，这是一条煤炭运输大通道，一头是煤炭大矿小窑云集的产地，一头拥有巨大的吞吐能力的枢纽港口。大进大出的物流，远非零担散件可比，正是铁路这种交通工具发挥威力，因此可以降低单位成本和运费的场所。虽然以往也曾多次出现过用汽车拉煤的情景。但当时的前提是铁路车皮供不应求，货主不得不选择用汽车来“蚂蚁搬家”。但如今的前提则完全逆转：不独煤炭需求今不如昔、需求量大幅滑坡，就连车皮供应量也不再是不敷需求，而是在稳步增加之后出现富余，按说在这样的一升一降的变化下，铁路运费该下降才是，或者说起码保持与比公路大卡车此前的格局才是。但价格对比再次将物流推向高污染、高成本的公路。

　　于是，局外人想象的常理，在实际上都成一厢情愿。看来，市场规律也有尴尬的时候，运输学理论也有失灵的地方。

　　不仅在人们的印象中，铁路是一种低成本的廉价运输工具，而且运输学理论也是这样总结的。因为与“门到门”的汽车相比，火车主要负责干线上运量大的部分；汽车是动力分散，而列车则动力集中，单位运量能耗低。综合各类原因，因此列车单位成本低、运费便宜，如果是发运大批量和远距离的货物，如果是远距离旅行，一般是优先选择铁路，优先买火车票。以前之所以车皮难请、车票难买，但偏偏车皮车票又满足不了需求所致。而如今，行情彻底逆转了。偏偏铁路运费、尤其是与公路卡车运费的对比反而背道而行。

　　理论之所以失灵，规律之所以尴尬，这是因为其毕竟没有覆盖到特殊的情景。这个情景就是目前中国国家铁路公司主要依靠提高运费来偿还巨额融资本息这样一条华山道以及诸如离退休人员众多等历史包袱。

　　据统计，由于近年来平均每年8000亿元的庞大投资规模，国家铁路公司目前负债总额将近3万亿元，负债率不低于60%。虽然对于60%的负债率社会上持有争议、认为系铁路资产现值被低估所致，但无论低估高估，都改变不了债务格局。这是因为铁路至今难以成规模地吸引外界的投资合作，因此铁路资产无论是多是少，都存在着不易变现的麻烦，也就是说，以资产置换债务的途径无法通行。无法通行，也就只剩下涨价一条还债路。于是奇怪现象发生了，明明是市况不好，明明是不易涨价，但铁路偏偏逆市而行。

　　而铁路至今难以成规模地吸引到外界的投资，其原因除了基建领域固有的投资大、见效慢的特点外，还在很大程度上有铁路投融资体制改革滞后的因素。由于体制改革踟蹰不前，外界投资者与国家铁路公司的收益分成机制和资产边界模糊，外来投资者难以进入投资决策圈子。于是外来投资几乎无动于衷。

　　根上的问题必将传导到末梢，末梢的问题总是来源于根本。铁路运价与公路比例失衡的现象，就是这样陷入一个循环的怪圈。这个结必须要解开。

　　虽说是铁路逆市而行，但其很大程度上能够行得通。因为在煤炭这样年运量达到30多亿吨的天量运输领域，即便需求下滑，大卡车也不可能在太大的程度上取代铁路，分流终究有限。所以要解开这个结，完全靠市场竞争机制是不可能的。国家只能在赋予铁路总公司自主定价权以及多大程度上赋予上进行斟酌。

 

 

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