目前，定位支线市场的华夏航空临近上市，其“旱涝保收”的运力购买模式随之引起业内关注。对于支线航空而言，大量政府补贴是保障其收入的重要方面。
根据民航局公示的支线航空补贴预算方案，自2013年颁布《支线航空补贴管理暂行办法》以来，补贴额度连年居高不下，2014至2017年间，平均补贴额达到每年10.02亿元。
民航专家綦琦向21世纪经济报道记者表示，我国干支发展失衡一直存在，支线航空范围界定混乱、运营模式照搬干线等原因，提高了支线航空的运营成本，如果没有政府补贴及地方政策支撑，大部分支线运营都是亏损的。
不少支线客机制造商也认为，我国在大多数支线航段上采用大机型执飞，单程成本过高，导致无法盈利，只能长期依赖政府补贴。因此，更加契合支线的小机型理论上存在更大市场。
但在实际中，座级较小的飞机想在支线市场上占据一席之地并不容易。许多支线航空公司购买新机型时发现，小支线飞机在审批时不占优势。作为应对，部分国外制造商采取“曲线救国”方式，从短途通勤市场切入，再逐步进入支线市场。
高额补贴应精准发力
经济发展需要深入边远地区的便捷航线，同时优化二三线城市之间的交通连接。因此，近年来各方对支线航空的支持力度不断加大。
綦琦对记者介绍，国家不仅对乘坐支线航班的旅客免征10元机场建设费（国内干线航班为50元/人），中央财政还对航司给予了年度支线航空补贴，此外，地方政府在开通方面也有政策支持。
支线航空补贴从民航发展基金中安排，对航空运输企业经济效益较差、运营困难的支线给予补贴资金，通勤航空和通用航空短途公共运输业务，也纳入支线航空补贴范围。
2013年，民航局制定了新的《支线航空补贴管理暂行办法》（下称“办法”）。根据民航局每年年初公示的预算方案，2014-2017年每年补贴总额分别为9.12亿、10.88亿、10.2亿及9.88亿，平均每年10.02亿。而2013年补贴额仅有4.33亿。
为何支线市场要“吃”这么多补贴？綦琦解释，由于我国支线发展相对不成熟，界定标准不明确，很多航司在支线机型的选择上也不合理，例如用机型较大的干线飞机执飞支线，导致运营成本过高。
法国空中支线飞机公司（ATR）中国区销售副总裁兼首席代表王旗也表示，我国支线市场大量使用大飞机执飞短途航线，600公里以下短程稀薄航线的运力分布中，90座以下机型的小飞机仅占14%，而在欧洲和北美市场，占比则达41%和73%。
“部分航线客源不多，用大飞机往往很难满载，造成单程成本过高，无法盈利，所以长期依赖补贴生存。”王旗说。
綦琦认为，补贴有助于支线市场发展，但标准应该精准化。“很多补贴都补错了，比如有些航司只是套配支线，主要还是飞干线，而真正飞支线的却得不到足够补贴。”
根据上述办法，支线航空的补贴范围包括：至少有一端连接支线机场的省内航段，以及60公里以内的跨省航段，连接北上广四大机场及旅游热点城市的机场航段除外。此外，合理针对广东省及西藏自治区等地有特别规定。而补贴则根据支线区域经济发展状况和行业平均客座率确定。
綦琦建议，支线的认定需要进一步细化，如引入对机型、座客量的限制等。
制造商“曲线救国”
我国支线市场的机队构成中，130座以下机型占比不到10%，90座以下仅有2.3%，欧洲、北美、澳大利亚的90座以下机型分别占比15%、26%和30%。
另外，从机场吞吐量来看，2016年我国219个民航机场流量分布不均：170个机场流量小于200万人次，92%的客流量集中于排名前50的机场，而且众多小机场之间的连接还存在巨大空白。
在巴航工业、庞巴迪等支线客机制造商以及华夏航空等支线航司看来，国内机场通达性有限，这意味着支线航空市场仍然存在机遇。
王旗在接受21世纪经济报道专访时表示，我国中小城市，尤其是西部、西北及东北地区，交通不便且地形地貌复杂，不适宜大机场和铁路建造，因此要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。据中航飞机发布的《投资者关系活动记录表》，预计从2020年至2030年国内民用机场总数将增加到450个左右。国家重点支持中西部支线机场建设和运营，调整和完善现行支线航空补贴政策，都为支线飞机发展提供了更加广阔的空间。
而当前，我国主要航线还是围绕北上广深等一线城市开通的，边远地区由于基础设施建设、乘客稀缺等原因，并未形成完备的区域运输网络。这对ATR等支线飞机制造商而言，既是机遇又是挑战。
更加现实的一点是，尽管国内支线飞机制造技术不甚成熟，但外国制造商想在中国扩展市场，仍然要冲破重重“关卡”。一份报告指出，由于关税等原因，进口支线客机价格过高，航司多不愿引进。有业内人士向记者透露，部分地方政府也会倾向于支持购买大飞机，“好不容易开了航线，不能飞不了北上广呀。”
对此，有国外支线飞机制造商采取了“曲线救国”策略，即首先集中力量进入中国市场的通航领域，逐步建立培训、服务和支援体系，再进入支线航空。
“国内短途通勤市场可以解决部分小支线市场无人问津的问题，至少能把业务做起来。”王旗表示，发展通航有一路政策绿灯，更合适起步。
他举例，“121部”（适用于固定航班的旅客、货物运输的航空公司）引进飞机，需要发改委批文；而如果是通航飞机，则从通航口引进，地方发改委就可以受理。
不过，这样的“另辟蹊径”并非完美。一位民航专家对记者表示，支线和通航不是一回事，把支线做成通航，对支线航空的发展未必有利。“管控程度不同，考核标准也不一样，消费者的权益如何保障？”
根据民航局公示的支线航空补贴预算方案，自2013年颁布《支线航空补贴管理暂行办法》以来，补贴额度连年居高不下，2014至2017年间，平均补贴额达到每年10.02亿元。
民航专家綦琦向21世纪经济报道记者表示，我国干支发展失衡一直存在，支线航空范围界定混乱、运营模式照搬干线等原因，提高了支线航空的运营成本，如果没有政府补贴及地方政策支撑，大部分支线运营都是亏损的。
不少支线客机制造商也认为，我国在大多数支线航段上采用大机型执飞，单程成本过高，导致无法盈利，只能长期依赖政府补贴。因此，更加契合支线的小机型理论上存在更大市场。
但在实际中，座级较小的飞机想在支线市场上占据一席之地并不容易。许多支线航空公司购买新机型时发现，小支线飞机在审批时不占优势。作为应对，部分国外制造商采取“曲线救国”方式，从短途通勤市场切入，再逐步进入支线市场。
高额补贴应精准发力
经济发展需要深入边远地区的便捷航线，同时优化二三线城市之间的交通连接。因此，近年来各方对支线航空的支持力度不断加大。
綦琦对记者介绍，国家不仅对乘坐支线航班的旅客免征10元机场建设费（国内干线航班为50元/人），中央财政还对航司给予了年度支线航空补贴，此外，地方政府在开通方面也有政策支持。
支线航空补贴从民航发展基金中安排，对航空运输企业经济效益较差、运营困难的支线给予补贴资金，通勤航空和通用航空短途公共运输业务，也纳入支线航空补贴范围。
2013年，民航局制定了新的《支线航空补贴管理暂行办法》（下称“办法”）。根据民航局每年年初公示的预算方案，2014-2017年每年补贴总额分别为9.12亿、10.88亿、10.2亿及9.88亿，平均每年10.02亿。而2013年补贴额仅有4.33亿。
为何支线市场要“吃”这么多补贴？綦琦解释，由于我国支线发展相对不成熟，界定标准不明确，很多航司在支线机型的选择上也不合理，例如用机型较大的干线飞机执飞支线，导致运营成本过高。
法国空中支线飞机公司（ATR）中国区销售副总裁兼首席代表王旗也表示，我国支线市场大量使用大飞机执飞短途航线，600公里以下短程稀薄航线的运力分布中，90座以下机型的小飞机仅占14%，而在欧洲和北美市场，占比则达41%和73%。
“部分航线客源不多，用大飞机往往很难满载，造成单程成本过高，无法盈利，所以长期依赖补贴生存。”王旗说。
綦琦认为，补贴有助于支线市场发展，但标准应该精准化。“很多补贴都补错了，比如有些航司只是套配支线，主要还是飞干线，而真正飞支线的却得不到足够补贴。”
根据上述办法，支线航空的补贴范围包括：至少有一端连接支线机场的省内航段，以及60公里以内的跨省航段，连接北上广四大机场及旅游热点城市的机场航段除外。此外，合理针对广东省及西藏自治区等地有特别规定。而补贴则根据支线区域经济发展状况和行业平均客座率确定。
綦琦建议，支线的认定需要进一步细化，如引入对机型、座客量的限制等。
制造商“曲线救国”
我国支线市场的机队构成中，130座以下机型占比不到10%，90座以下仅有2.3%，欧洲、北美、澳大利亚的90座以下机型分别占比15%、26%和30%。
另外，从机场吞吐量来看，2016年我国219个民航机场流量分布不均：170个机场流量小于200万人次，92%的客流量集中于排名前50的机场，而且众多小机场之间的连接还存在巨大空白。
在巴航工业、庞巴迪等支线客机制造商以及华夏航空等支线航司看来，国内机场通达性有限，这意味着支线航空市场仍然存在机遇。
王旗在接受21世纪经济报道专访时表示，我国中小城市，尤其是西部、西北及东北地区，交通不便且地形地貌复杂，不适宜大机场和铁路建造，因此要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。据中航飞机发布的《投资者关系活动记录表》，预计从2020年至2030年国内民用机场总数将增加到450个左右。国家重点支持中西部支线机场建设和运营，调整和完善现行支线航空补贴政策，都为支线飞机发展提供了更加广阔的空间。
而当前，我国主要航线还是围绕北上广深等一线城市开通的，边远地区由于基础设施建设、乘客稀缺等原因，并未形成完备的区域运输网络。这对ATR等支线飞机制造商而言，既是机遇又是挑战。
更加现实的一点是，尽管国内支线飞机制造技术不甚成熟，但外国制造商想在中国扩展市场，仍然要冲破重重“关卡”。一份报告指出，由于关税等原因，进口支线客机价格过高，航司多不愿引进。有业内人士向记者透露，部分地方政府也会倾向于支持购买大飞机，“好不容易开了航线，不能飞不了北上广呀。”
对此，有国外支线飞机制造商采取了“曲线救国”策略，即首先集中力量进入中国市场的通航领域，逐步建立培训、服务和支援体系，再进入支线航空。
“国内短途通勤市场可以解决部分小支线市场无人问津的问题，至少能把业务做起来。”王旗表示，发展通航有一路政策绿灯，更合适起步。
他举例，“121部”（适用于固定航班的旅客、货物运输的航空公司）引进飞机，需要发改委批文；而如果是通航飞机，则从通航口引进，地方发改委就可以受理。
不过，这样的“另辟蹊径”并非完美。一位民航专家对记者表示，支线和通航不是一回事，把支线做成通航，对支线航空的发展未必有利。“管控程度不同，考核标准也不一样，消费者的权益如何保障？”
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