与去年类似，今年1月，新能源汽车市场出现了大幅波动。
中国汽车工业协会2月13日发布的数据显示，2017年1月新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，比上年同期分别下降69.1%和74.4%。这个月的产销量规模与2014年年中相当，在2014年8月之后，新能源汽车进入发展快车道，此后产销每个月均超5000辆。
仅从数据来看，这一次的产销大降有两个显著特点：其一，所有品类的新能源汽车销量都出现了大幅下滑。其中纯电动汽车产销分别完成5857辆和4978辆，比上年同期分别下降63.8%和67.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成1032辆和704辆，比上年同期分别下降83.2%和89.5%。
其二，之前的销量下跌基本上是环比的月份波动，多是受到一次不可控因素的影响。2016年1月环比大幅下滑，就是因为补贴政策的不明朗，导致市场层面的举棋不定。不过，整体来看，去年一月仍然是保持同比增长的，但今年新能源汽车的下滑不仅是销量的环比下滑，也有同比下滑。
暴跌的真相是什么？
这两个特点反映了新能源汽车后续增长力量的不足。从表面来看，新能源汽车的走势有点让人担心。不过，中汽协在现场解释了此次新能源汽车销量大跌的原因——在于政策的突然变动。2016年12月30日，中机车辆技术服务中心发布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知（简称“通知”）。
这份通知直接推翻了2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批审核，将这五个批次需重新核定。而2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型。2193款车型都需要重新核定通过后才能进行销售，这需要很长的周期。而车企一旦申请目录未通过，将面临产品拿不到补贴的风险。因此，车企还在等待新目录的发布。这是导致今年1月销量暴跌的直接原因。
两次大跌的原因都指向了同一处，说明在新能源汽车的发展中，政策扮演着巨大的作用，也再次证明了一个事实：保持新能源汽车政策的稳定，对于新能源汽车行业的发展极其重要。2016年是新能源汽车进入快速发展期的第三年。但这一年，政策的变化多端让人措手不及。
从年初三元锂电池被剔除出补贴目录开始，新能源汽车行业似乎就没有消停过。比如新能源汽车产品目录一批接着一批，不断推倒重来，年底更是将前面四批已经审批的产品目录推倒。不仅如此，包括低速电动车、动力电池准入政策也都出现了较大变化。
比如低速电动车，在一个月内，行业国标升级到乘用车，并要求使用锂电池和碰撞试验。而动力电池则一开始要求不低于80Gwh，近期又突然下降至30Gwh—50Gwh范围。不断变化的政策让人觉得措手不及，以至于企业家在近期呼吁，保持政策的稳定是新能源汽车发展的重要条件。
还有没有购买需求？
政策的稳定相对保证新能源汽车市场不出现异常波动。而回到最基本的问题上来，新能源汽车是否还有需求？
这个问题不好回答，一方面需求是肯定存在的。比如根据北京市指标办发布的数据显示，截至2月8日，累计收到个人新能源汽车配置指标共42384个，已经达到全年新能源个人指标的83%，呈现出供不应求的局面。又比如村镇地区的低速电动车，年销量规模已经突破了一百万辆。这个不被官方认可的市场，实际上已经将村、镇、县等三级市场带入了“电动时代”。从这个层面来说，市场需求是客观存在的。
但从另一方面来说，这个市场的前景也是模糊的，甚至一些电动车从业者也不看好市场的发展，数据上的结果也比较悲观。国家信息中心副主任徐长明曾透露说，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深，天津、杭州，这六个城市占了8万的70%，而这些消费主要是出于政策压力，没有牌照，而不是出于使用考虑。从新能源销量的具体结构来看，新能源消费目前仍完全靠政策拉动。
按照去年公布新能源汽车补贴政策，2017年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，补贴最高上限也由2016年的5.5万元下调至4.4万元。地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%。这使得购买电动车实际付出成本更大，而从目前来看，电动车的使用便捷性和保养成本也并不比燃油车有优势，这使得电动车的推广更为艰难。
100万辆的“缺口”
目前已经有企业宣布上调电动车价格。比如国内电动车生产商小牛电动近日宣布全面上调产品价格，涉及到两大产品系。另外比亚迪等公司也在制定新的价格政策，未来电动车在成本等因素的推动下未来，未来价格的走势将可能有一定幅度的上涨。当然，随着产量提升，价格将在这一次上升之后，逐步下降。
未来三年，新能源汽车的补贴还将进一步下降。其中2017-2018年对新能源汽车的补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。按照规则设计，2020年以后补贴政策将会退出。在这三年之中，新能源汽车如何将价格、使用成本、便捷性等形成全面优势，将是决定新能源汽车未来发展关键性转折。
粗略算一笔账，到2020年中国单位运营的新能源汽车加起来大概是70万辆，其中商用车接近40万辆（包括大客车10万辆车），而租赁的新能源汽车大概25万辆，再加上出租车等单位运营的车，这70万辆是完全的政策拉动。而到2020年，新能源汽车销售目标是200万辆。
现在，新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆是真正自愿的购买才能推动的量。从目前来看，要实现这个目标，难度颇大。
中国汽车工业协会2月13日发布的数据显示，2017年1月新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，比上年同期分别下降69.1%和74.4%。这个月的产销量规模与2014年年中相当，在2014年8月之后，新能源汽车进入发展快车道，此后产销每个月均超5000辆。
仅从数据来看，这一次的产销大降有两个显著特点：其一，所有品类的新能源汽车销量都出现了大幅下滑。其中纯电动汽车产销分别完成5857辆和4978辆，比上年同期分别下降63.8%和67.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成1032辆和704辆，比上年同期分别下降83.2%和89.5%。
其二，之前的销量下跌基本上是环比的月份波动，多是受到一次不可控因素的影响。2016年1月环比大幅下滑，就是因为补贴政策的不明朗，导致市场层面的举棋不定。不过，整体来看，去年一月仍然是保持同比增长的，但今年新能源汽车的下滑不仅是销量的环比下滑，也有同比下滑。
暴跌的真相是什么？
这两个特点反映了新能源汽车后续增长力量的不足。从表面来看，新能源汽车的走势有点让人担心。不过，中汽协在现场解释了此次新能源汽车销量大跌的原因——在于政策的突然变动。2016年12月30日，中机车辆技术服务中心发布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知（简称“通知”）。
这份通知直接推翻了2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批审核，将这五个批次需重新核定。而2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型。2193款车型都需要重新核定通过后才能进行销售，这需要很长的周期。而车企一旦申请目录未通过，将面临产品拿不到补贴的风险。因此，车企还在等待新目录的发布。这是导致今年1月销量暴跌的直接原因。
两次大跌的原因都指向了同一处，说明在新能源汽车的发展中，政策扮演着巨大的作用，也再次证明了一个事实：保持新能源汽车政策的稳定，对于新能源汽车行业的发展极其重要。2016年是新能源汽车进入快速发展期的第三年。但这一年，政策的变化多端让人措手不及。
从年初三元锂电池被剔除出补贴目录开始，新能源汽车行业似乎就没有消停过。比如新能源汽车产品目录一批接着一批，不断推倒重来，年底更是将前面四批已经审批的产品目录推倒。不仅如此，包括低速电动车、动力电池准入政策也都出现了较大变化。
比如低速电动车，在一个月内，行业国标升级到乘用车，并要求使用锂电池和碰撞试验。而动力电池则一开始要求不低于80Gwh，近期又突然下降至30Gwh—50Gwh范围。不断变化的政策让人觉得措手不及，以至于企业家在近期呼吁，保持政策的稳定是新能源汽车发展的重要条件。
还有没有购买需求？
政策的稳定相对保证新能源汽车市场不出现异常波动。而回到最基本的问题上来，新能源汽车是否还有需求？
这个问题不好回答，一方面需求是肯定存在的。比如根据北京市指标办发布的数据显示，截至2月8日，累计收到个人新能源汽车配置指标共42384个，已经达到全年新能源个人指标的83%，呈现出供不应求的局面。又比如村镇地区的低速电动车，年销量规模已经突破了一百万辆。这个不被官方认可的市场，实际上已经将村、镇、县等三级市场带入了“电动时代”。从这个层面来说，市场需求是客观存在的。
但从另一方面来说，这个市场的前景也是模糊的，甚至一些电动车从业者也不看好市场的发展，数据上的结果也比较悲观。国家信息中心副主任徐长明曾透露说，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深，天津、杭州，这六个城市占了8万的70%，而这些消费主要是出于政策压力，没有牌照，而不是出于使用考虑。从新能源销量的具体结构来看，新能源消费目前仍完全靠政策拉动。
按照去年公布新能源汽车补贴政策，2017年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，补贴最高上限也由2016年的5.5万元下调至4.4万元。地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%。这使得购买电动车实际付出成本更大，而从目前来看，电动车的使用便捷性和保养成本也并不比燃油车有优势，这使得电动车的推广更为艰难。
100万辆的“缺口”
目前已经有企业宣布上调电动车价格。比如国内电动车生产商小牛电动近日宣布全面上调产品价格，涉及到两大产品系。另外比亚迪等公司也在制定新的价格政策，未来电动车在成本等因素的推动下未来，未来价格的走势将可能有一定幅度的上涨。当然，随着产量提升，价格将在这一次上升之后，逐步下降。
未来三年，新能源汽车的补贴还将进一步下降。其中2017-2018年对新能源汽车的补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。按照规则设计，2020年以后补贴政策将会退出。在这三年之中，新能源汽车如何将价格、使用成本、便捷性等形成全面优势，将是决定新能源汽车未来发展关键性转折。
粗略算一笔账，到2020年中国单位运营的新能源汽车加起来大概是70万辆，其中商用车接近40万辆（包括大客车10万辆车），而租赁的新能源汽车大概25万辆，再加上出租车等单位运营的车，这70万辆是完全的政策拉动。而到2020年，新能源汽车销售目标是200万辆。
现在，新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆是真正自愿的购买才能推动的量。从目前来看，要实现这个目标，难度颇大。
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