7月1日，《汽车销售管理办法》将正式实施。这部被称为汽车行业最难产的政策，也被解读为打破了单一品牌授权，并为厂商关系中处于弱势地位的经销商解绑。在行将落地之际，该政策对汽车厂商和经销商的实际影响如何？会不会同样面临执行难的困境？近日记者走访市场，发现情况并不乐观。
不同于官方解读，汽车厂商和经销商对新政表现出了鲜有的一致性，他们承认新政最大的亮点在于打破了单一品牌授权，但认为在实际操作层面，对市场并无真正的指导意义。
一个几易其稿、多重博弈，旨在为经销商松绑的政策，经销商却完全不领情。问题出在哪儿？
还是伪命题？
2005年4月，《汽车品牌销售管理实施办法》（下简称《办法》）开始实施。这一政策最初是为了规范中国汽车市场无序的竞争业态，但由此也带来了日益不对等的厂商关系。近年来诸多经销商联合反水主机厂更是将这一矛盾推上了风口浪尖。
今年4月，在征求意见截止近一年之后，商务部正式公布了《汽车销售管理办法》。按照官方解读，新政落地后，销售汽车不再必须汽车品牌商授权，允许授权销售和非授权销售两种模式并行，推进多样化销售模式。
但在更多业内人士看来，这在严格意义上更像是为过去的汽车卖场、二级经销商等并未通过授权的经销商“正名”，而非颠覆性的变革。“汽车超市、汽车大卖场以前没有吗？十几年前就有了，一直存在，并不是（这个）政策开放了才有的。”一位经销商告诉记者，本质上此类二级经销商更能体现市场优胜劣汰的法则，做得好能够存活下来，做得不好自然倒闭，现在的政策实际上是给这些没有身份的经销商以层面上的合法化，“给他一个明确的身份”。
沃尔沃经销商网络发展高级经理刘暘也认为，《办法》打破品牌单一授权将对行业颠覆，这是一种误读。“大家看汽车行业都是雾里看花，看到一条规则就感觉好像有什么改变。”实际上却远没有如此简单。“奔驰的经销商会去做奥迪的二级代理吗？不会。”原因在于，即使一家没有奥迪授权的奔驰经销商可以从二级市场拿到奥迪的二手车，但也不能放到奔驰店里销售，因为授权场所是要求品牌专营的。“得不到厂家的授权，得不到厂家的支持、返点，售后的技术、设备，什么都没有，你什么也做不了。”“比如，经销商可以接受零配件价格拿得贵一点，但得不到厂家的技术支持，就没法维修。”北京京顺宝汽车销售服务有限公司总经理周曦称，如果得不到汽车厂商的支持，经销商虽然有很多业务可以做，但做不好和不能做的效果是一样的，从这个角度看，新政策更像是一张空头支票。
事实上，对汽车经销商来说，更糟糕的情况是，一旦开始销售其他品牌，原来经营的汽车品牌厂商就不会再给经销商更多的政策支持，这样原来的品牌销售也会受到影响。所以，在很多汽车经销商看来，《办法》落地后对4S店的真正意义不大。
汽车厂商仍在观望
目前，多数汽车厂商对这一政策仍持观望态度，也并没有出台相应策略应对。在采访中，多数汽车厂商对《办法》反应冷淡，有部分厂商甚至表示对此不甚了解。经销商则更多表示，期待更符合市场规律、更能够有助于市场有序发展的行业政策出台。
其实，对很多汽车品牌而言，其4S店的竞争不是来源于外部，更多来自于内部。“宝马并没有跟社会上的修理小厂去竞争，而是经销商的数量太多了，所以竞争多呈现在宝马4S店之间，宝马与奔驰经销商之间。没办法，市场的容量就是那么大。”周曦说。
相比之下，国外有很多商会、行业工会能够切实保障经销商的权益，比如规定某些街道只能开5家商铺，要再开一家的时候，会被要求提供其他资质，以此来限制厂家开店的数量，但中国没有。
近几年汽车经销商的盈利性变差已成为行业的共识，这与中国汽车市场的无序竞争状态有一定关系。“一些合资公司不断压低价格底线，逼迫整个市场进行倾销。”周曦向记者透露，“现在汽车4S店基本上不赚钱，行情好的时候返半个点、一个点，连利息都不够。遇上销售淡季的五六月份，为了完成任务只能不断降价，厂家给的让利都给了客户。”“我们期待市场是有序的，竞争也是有底线的，不能亏本卖。美国人的反倾销是对的。产品价格那么低就浪费了大量资源。”周曦说。
针对压库问题，此前包括宝马、奥迪以及一些合资品牌经销商曾联合与厂商交涉，但据一些经销商透露，由于心思不齐，厂家一强势，经销商立刻就败下阵来。“厂家从来没有把经销商当成是自己的客户，都是用政策把经销商套在里面，让你不得不屈服于他。”
即将落地的《办法》没有得到经销商的认可，对于从非授权渠道购车的消费者来说，如何保障权益问题更令其关注。新政第十二条有声明，经销商出售未经供应商授权销售的汽车或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出提醒和说明，并书面告知向消费者承担相关责任的主体。但一位汽车厂商提醒消费者在非授权渠道购车时，需搞清楚三包主体以确保售后问题。“对厂商来说，所有在国内生产的车型，都有相应的售后服务承诺，三包法规规定，谁销售的车，谁有义务做好售后服务，界定得非常清楚。上述声明应该更多地引导消费者，买车的时候，注意对方是不是有授权。”上述汽车厂商人士说。
不同于官方解读，汽车厂商和经销商对新政表现出了鲜有的一致性，他们承认新政最大的亮点在于打破了单一品牌授权，但认为在实际操作层面，对市场并无真正的指导意义。
一个几易其稿、多重博弈，旨在为经销商松绑的政策，经销商却完全不领情。问题出在哪儿？
还是伪命题？
2005年4月，《汽车品牌销售管理实施办法》（下简称《办法》）开始实施。这一政策最初是为了规范中国汽车市场无序的竞争业态，但由此也带来了日益不对等的厂商关系。近年来诸多经销商联合反水主机厂更是将这一矛盾推上了风口浪尖。
今年4月，在征求意见截止近一年之后，商务部正式公布了《汽车销售管理办法》。按照官方解读，新政落地后，销售汽车不再必须汽车品牌商授权，允许授权销售和非授权销售两种模式并行，推进多样化销售模式。
但在更多业内人士看来，这在严格意义上更像是为过去的汽车卖场、二级经销商等并未通过授权的经销商“正名”，而非颠覆性的变革。“汽车超市、汽车大卖场以前没有吗？十几年前就有了，一直存在，并不是（这个）政策开放了才有的。”一位经销商告诉记者，本质上此类二级经销商更能体现市场优胜劣汰的法则，做得好能够存活下来，做得不好自然倒闭，现在的政策实际上是给这些没有身份的经销商以层面上的合法化，“给他一个明确的身份”。
沃尔沃经销商网络发展高级经理刘暘也认为，《办法》打破品牌单一授权将对行业颠覆，这是一种误读。“大家看汽车行业都是雾里看花，看到一条规则就感觉好像有什么改变。”实际上却远没有如此简单。“奔驰的经销商会去做奥迪的二级代理吗？不会。”原因在于，即使一家没有奥迪授权的奔驰经销商可以从二级市场拿到奥迪的二手车，但也不能放到奔驰店里销售，因为授权场所是要求品牌专营的。“得不到厂家的授权，得不到厂家的支持、返点，售后的技术、设备，什么都没有，你什么也做不了。”“比如，经销商可以接受零配件价格拿得贵一点，但得不到厂家的技术支持，就没法维修。”北京京顺宝汽车销售服务有限公司总经理周曦称，如果得不到汽车厂商的支持，经销商虽然有很多业务可以做，但做不好和不能做的效果是一样的，从这个角度看，新政策更像是一张空头支票。
事实上，对汽车经销商来说，更糟糕的情况是，一旦开始销售其他品牌，原来经营的汽车品牌厂商就不会再给经销商更多的政策支持，这样原来的品牌销售也会受到影响。所以，在很多汽车经销商看来，《办法》落地后对4S店的真正意义不大。
汽车厂商仍在观望
目前，多数汽车厂商对这一政策仍持观望态度，也并没有出台相应策略应对。在采访中，多数汽车厂商对《办法》反应冷淡，有部分厂商甚至表示对此不甚了解。经销商则更多表示，期待更符合市场规律、更能够有助于市场有序发展的行业政策出台。
其实，对很多汽车品牌而言，其4S店的竞争不是来源于外部，更多来自于内部。“宝马并没有跟社会上的修理小厂去竞争，而是经销商的数量太多了，所以竞争多呈现在宝马4S店之间，宝马与奔驰经销商之间。没办法，市场的容量就是那么大。”周曦说。
相比之下，国外有很多商会、行业工会能够切实保障经销商的权益，比如规定某些街道只能开5家商铺，要再开一家的时候，会被要求提供其他资质，以此来限制厂家开店的数量，但中国没有。
近几年汽车经销商的盈利性变差已成为行业的共识，这与中国汽车市场的无序竞争状态有一定关系。“一些合资公司不断压低价格底线，逼迫整个市场进行倾销。”周曦向记者透露，“现在汽车4S店基本上不赚钱，行情好的时候返半个点、一个点，连利息都不够。遇上销售淡季的五六月份，为了完成任务只能不断降价，厂家给的让利都给了客户。”“我们期待市场是有序的，竞争也是有底线的，不能亏本卖。美国人的反倾销是对的。产品价格那么低就浪费了大量资源。”周曦说。
针对压库问题，此前包括宝马、奥迪以及一些合资品牌经销商曾联合与厂商交涉，但据一些经销商透露，由于心思不齐，厂家一强势，经销商立刻就败下阵来。“厂家从来没有把经销商当成是自己的客户，都是用政策把经销商套在里面，让你不得不屈服于他。”
即将落地的《办法》没有得到经销商的认可，对于从非授权渠道购车的消费者来说，如何保障权益问题更令其关注。新政第十二条有声明，经销商出售未经供应商授权销售的汽车或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出提醒和说明，并书面告知向消费者承担相关责任的主体。但一位汽车厂商提醒消费者在非授权渠道购车时，需搞清楚三包主体以确保售后问题。“对厂商来说，所有在国内生产的车型，都有相应的售后服务承诺，三包法规规定，谁销售的车，谁有义务做好售后服务，界定得非常清楚。上述声明应该更多地引导消费者，买车的时候，注意对方是不是有授权。”上述汽车厂商人士说。
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